Derfor tør jeg flyve igen

VI VAR netop lettet fra en flyveplads i Sverige, i en enmotoret, sekssædet Cessna 210, og fløj gennem den lavthængende morgentåge, da en mørk genstand pludselig dukkede op foran maskinen. En brøkdel af et sekund efter blev den højre vinge, som var fyldt med brændstof, revet af og eksploderede. Døren i min side faldt af, og den brændende maskine styrtede til jorden, hvor den trimlede af sted og pløjede sig omkring hundrede meter ind i en kratskov før den standsede.

Selv om jeg var fortumlet og helt havde mistet orienteringen, havde jeg kun ét i tanke — at komme væk fra det brændende vrag. Den venstre vinge, som også var fyldt med benzin, var omspændt af flammer. Jeg famlede efter sikkerhedsselen og fik den løsnet. Med hovedet først sprang jeg ud gennem flammerne fra den brændende benzin og landede i mudderet nogle få meter borte. Først da opdagede jeg at mit venstre underben var knust.

Min kollega der havde fløjet maskinen var i chok men stort set uskadt. Jeg råbte til ham at han skulle hjælpe mig med at komme nogle meter længere væk. Da han havde gjort det, løb han efter hjælp. Jeg kravlede selv endnu længere væk fra maskinen. Og ligesom jeg var ved at segne af udmattelse, sprang den venstre vinge i luften med et brag. Brændende vragstumper faldt ned omkring mig. Så blev der stille, bortset fra den knitren der kom fra de småbrande som benzinen havde forårsaget.

Mens jeg lå på ryggen i mudderet og ventede på ambulancen, gik det op for mig at vi begge kunne være blevet dræbt. Det stod da mere klart for mig end nogen sinde at man aldrig bør tage livet som en selvfølge men værne om det og bruge det med omtanke.

Nu var spørgsmålet imidlertid: Ville jeg nogen sinde turde flyve igen? Mange er i forvejen noget utrygge ved at flyve i små maskiner, og rapporter om uheld som dette synes blot at forstærke folks angst. Men måske vil større viden om risikomomenterne og muligheden for at mindske dem, hjælpe til at dæmpe en ubegrundet frygt for at flyve i små maskiner.

Årsagen til uheldet

Det er 20 år siden jeg første gang fløj i et privatfly. Og jeg blev positivt overrasket. ’Det er en god måde at komme rundt på,’ tænkte jeg. ’Den transportform vil kunne spare mig megen tid i mit arbejde som salgschef.’ Derfor lærte jeg snart at flyve selv, og i årenes løb har jeg fløjet omkring 2000 timer. Mit certifikat viser at jeg også har lov til at flyve instrumentflyvning, hvilket er nødvendigt når sigtbarheden er dårlig.

Men denne uheldssvangre morgen var jeg med som passager, på vej fra Eslöv i Skåne til Stockholm — en tur på omkring 500 kilometer. Planen var at jeg skulle hente en ny maskine og flyve den tilbage til Eslöv. Turen endte imidlertid 27 sekunder efter start. Hvorfor? Det skyldtes udelukkende en menneskelig fejl. Piloten fejlbedømte vores position i tågen og trak flapperne op for tidligt. Derfor mistede vi opdrift, tabte højde og kolliderede med et tårn.

Flyvesikkerheden afhænger hovedsagelig af tre faktorer — flyets driftssikkerhed samt pilotens dømmekraft og erfaring. Desuden er der udviklet en lang række procedurer som gør flyvningen meget sikker, når man følger dem.

Før start

En samvittighedsfuld pilot vil, før han eller hun går i luften, omhyggeligt tage bestik af faktorer som egne færdigheder og eget helbred, flyets tilstand, vejret, passagererne samt forholdene på de flyvepladser der skal benyttes.

Det er meget sjældent at moderne fly forulykker på grund af fejl ved materiellet. Ikke desto mindre hører der en logbog til hvert fly, hvori piloten skal notere oplysninger om hver flyvning og eventuelle fejl han opdager. Disse fejl skal udbedres af en autoriseret mekaniker inden flyet går i luften igen. Desuden skal flydele, som for eksempel motor, propel og de fleste instrumenter, til periodiske eftersyn. Luftfartsreglementet kræver at de skal udskiftes eller totalrenoveres efter en vis tid — også selv om de stadig virker upåklageligt! Hver dag skal piloten før den første flyvning gå maskinen efter ifølge en checkliste. De fleste piloter er meget omhyggelige med at følge disse sikkerhedsforskrifter. Når alt kommer til alt er det også deres liv det gælder.

Det er desuden betryggende at vide at meget af flyets udstyr er dubleret — for eksempel magneterne, tændingssystemet og understellet. Hvis hovedsystemet svigter, tager reservesystemet over, så flyet stadig kan komme sikkert ned. Naturligvis kan en pilot ikke tage forholdsregler mod enhver mulig fejl der kan forekomme i et fly. Men med tilstrækkelig dygtighed kan han undgå en alvorlig ulykke hvis der opstår mekaniske fejl.

Før start må piloten endvidere beslutte om han vil flyve efter VFR (Visual Flight Rules — visuelle flyveregler) eller IFR (Instrument Flight Rules — instrumentflyveregler). Maskiner der flyves efter IFR bliver overvåget af flyvekontroltjenesten ved hjælp af radar. Mange piloter på mindre fly har imidlertid ikke tilladelse til instrumentflyvning.

Faremomenter ved visuel flyvning overvindes

Det er kun muligt at flyve VFR når sigtbarheden er tilstrækkelig god. Hvad gør man så hvis vejret bliver dårligt? Piloten kan langsomt gå ned og holde flyet under skyerne. Dette kræver i høj grad selvbeherskelse og forsigtighed af piloten. Det bedste vil være at vende om, og eventuelt lande på en alternativ flyveplads. Hvis man fortsætter kan det medføre endnu større problemer. Og flyets radio- og navigationsudstyr er som regel upålideligt i lave højder.

Hvis det ikke kan lade sig gøre at flyve lavt, kan piloten hurtigt få hjælp fra flyvekontrollen. Men først må han stige til en mere sikker flyvehøjde. En pilot der ikke er trænet i instrumentflyvning kan let miste orienteringen under flyvning i skyer. Han må derfor bevare roen og koncentrere sig om det vigtigste, idet han foretager en stigning lige ud, i den rigtige stigevinkel og med den rigtige hastighed. Snart vil forbindelsen til flyvekontrollen være genetableret. Flyet kan nu identificeres på radar og piloten kan få hjælp til at lande på en egnet flyveplads.

Der er også andre faremomenter ved visuel flyvning uden overvågning fra flyvekontrollen. Hvis man flyver i stærkt trafikerede områder som ikke er overvåget, må man hele tiden holde øje med det omliggende luftrum. I sådanne områder er kollisioner blevet hyppigere på grund af øget trafik og højere hastigheder. Desuden kan navigationsfejl og stærk modvind føre til at man løber tør for brændstof.

De fleste af disse problemer kan imidlertid afværges ved omhyggelig planlægning. En god pilot vil hele tiden kontrollere sin position og foretage de nødvendige korrektioner. Hvis han ikke kan bestemme sin position kan han kontakte flyvekontrollen. Derfra kan man bestemme flyets position ved hjælp af radar eller ved at pejle pilotens radiotransmission. Hvis dette svigter kan piloten styre mod en stor sø, en flod eller et andet tydeligt kendemærke. (En uerfaren pilot vil måske forsøge at cirkle for at finde et bestemt kendemærke på jorden. Men det er som regel forgæves og øger blot forbruget af værdifuldt brændstof.)

Overisning

Under visse atmosfæriske forhold kan der opstå problemer med overisning. De fleste privatfly har kun begrænset afisningsudstyr, hvis der i det hele taget findes noget. Når der sætter sig is forskellige steder på flyet, vil det gradvis tabe fart indtil det mister opdriften. Når man flyver i de øverste skylag er der altid fare for overisning, selv på en varm sommerdag!

Hvis der opstår isdannelser kan piloten imidlertid redde situationen ved blot at gå ned i varmere luftlag. Men hvad gør man hvis temperaturen ved jorden er nær frysepunktet? Dette kan få alvorlige konsekvenser. Piloten bør derfor inden afgang omhyggeligt overveje om det er tilrådeligt at tage af sted. Hvis luften er tør og klar, er der almindeligvis kun ringe risiko for overisning selv om temperaturen er lav.

Tordenskyer

Tordenskyer (cumulonimbus) er endnu et faremoment. Både mindre fly og store trafikfly er blevet alvorligt beskadiget i sådanne skyer. Den største fare er ikke lynene men de stærke vinde og undertiden hagl, der kan være så store som en knyttet hånd. Som regel kan piloten se disse skyer på afstand og undgå dem. Men hvis der ikke er nogen vej udenom, hvad gør man så? En fornuftig pilot kender grundregelen: søg aldrig at trodse dårligt vejr — bliv på jorden.

Dette er nogle af de faremomenter der er ved at flyve i små privatfly. Og for at være ærlig, så kan man ikke flyve et privatfly helt uden risiko. Men gælder det egentlig ikke enhver form for transport? Et privatfly som bliver behandlet rigtigt og har det nødvendige udstyr, er et forholdsvis sikkert og bekvemt transportmiddel. Hvis du skal med som passager, så forvis dig om at piloten ikke blot er kvalificeret men også fornuftig og pålidelig — en der har respekt for livet.

Når jeg tør fortsætte med at flyve, er det fordi jeg sætter sikkerheden højt. Som pilot spørger jeg altid mig selv om der er mere jeg kan gøre for at øge sikkerheden, og om jeg har taget tilstrækkelig mange alternative muligheder i betragtning hvis noget skulle ske. Det er en alvorlig sag at have ansvar for andres liv. Derfor må det at flyve aldrig blive et letsindigt tidsfordriv. Når man flyver bør det være til gavn og fornøjelse. Og frem for alt bør man kunne flyve sikkert! — Indsendt.

[Illustrationer på side 23]

Det er ikke alle uheld der fører til alvorlige skader, som i mit tilfælde (herover). Tre personer kunne forlade dette fly efter en nødlanding (indsat)