„Landet delt, verden forenet“ — Historien om Panamakanalen

Af Vågn op!-​korrespondent i Panama

„LANDET delt, verden forenet.“ Dette slogan har i årtier stået på Panamakanalens segl. Kanalen har som forbindelsesvej mellem to store have på en særlig måde forenet verden. Og den har haft større indflydelse på dit liv end du måske tror. Muligvis har din bil, dine husholdningsapparater eller endog den mad du spiser været herigennem!

Den 15. august 1989 var det 75 år siden det første skib sejlede gennem denne vigtige vandvej. Drømmene, planerne og arbejdet som gjorde denne 80 kilometer lange sejlads mulig, går imidlertid flere hundrede år tilbage i tiden.

Efter at Columbus havde opdaget den såkaldte Nye Verden, begyndte en æra med opdagelsesrejser foretaget af de spanske conquistadorer. Vasco Núñez de Balboa krydsede således Panamas smalle landtange i 1513. Ansporet af de lokales fortællinger om et „smalt sted“ som førte til et andet hav, søgte Balboa indtil han opdagede det store vestlige hav.

Nogle få år senere sejlede Fernão de Magalhães (Magellan) rundt om Sydamerikas sydspids gennem det lunefulde stræde som nu bærer hans navn, og kom ud på det samme store hav. Magellan kaldte det el pacifico, det stille og fredelige, som modsætning til det urolige Atlanterhav. Den lange, farefulde rejse udløste en eftersøgning efter en hurtigere og lettere rute til Stillehavet.

I 1534 gav kong Karl I af Spanien (også kendt som kejser Karl V) et bemærkelsesværdigt forslag sin støtte: en kanal der kunne forbinde disse to store have! Han gav ordre til at mulighederne skulle undersøges, men projektet oversteg langt datidens tekniske muligheder. Der kom til at gå mere end tre århundreder før drømmen blev en realitet.

I 1800-tallet begyndte den nye teknologi med dampkraft og jernbaner at skabe spændende nye muligheder. Derpå kom den californiske guldfeber. Guldgraverne opdagede en genvej til Californien: De sejlede fra den amerikanske østkyst til Panama, krydsede landtangen enten til fods eller på muldyr, og derefter sejlede de videre til San Francisco! I 1855 blev en jernbane tværs over Panamalandtangen færdig. Men ideen om en kanal var ikke opgivet.

Det dristige franske kanalprojekt

Oven på sin succes med at bygge Suezkanalen tog grev Ferdinand de Lesseps skridt til at føre tanken om Panamakanalen ud i livet. Han stod i spidsen for en komité der ledede forundersøgelserne og skaffede en koncession på 99 år fra Colombia, som Panamalandtangen dengang var en del af. Selve arbejdet på kanalen begyndte i 1881. Der var store forventninger eftersom kanalen kun skulle være halvt så lang som Suezkanalen og der hverken var vandmangel eller ubarmhjertige sandmasser at slås med.

Nye fjender — den tropiske jungle, enorme klipper, ustabil jordbund, og, som det værste af det hele, gul feber og malaria — viste sig imidlertid at være for meget for arbejderne. Den deraf følgende mangel på arbejdskraft, arbejdets langsomme fremadskriden på grund af mangelfuld udrustning, og en dårlig forvaltning af midlerne tvang franskmændene til at opgive projektet efter 20 års arbejde som havde kostet dem 260 millioner dollars (omtrent 2 milliarder kroner) og tabet af mange menneskeliv.

USA overtager projektet

Nær århundredskiftet var De Forenede Stater begyndt at spille med musklerne som stormagt og vendte snart sin opmærksomhed mod Panama. Under den spansk-amerikanske krig havde det taget slagskibet Oregon 68 dage at sejle fra Californien til Florida via Magellanstrædet! Dette understregede behovet for en bedre øst-vest-forbindelse. Da man indså det praktiske i en Panamakanal købte De Forenede Stater rettighederne til at bygge den.

USA’s forhandlinger med Colombia brød imidlertid hurtigt sammen. I 1903 løsrev Panama sig fra Colombia, og gav kort tid efter De Forenede Stater rettighederne til at bygge kanalen, samt jurisdiktion over en 16 kilometer bred landstribe der ville følge dens løb.

Men de gamle problemer som plagede franskmændene — og ligeledes nogle uforudsete nye — var stadig en udfordring for bygherrerne da arbejdet blev genoptaget. Med tiden blev de imidlertid overvundet, ét for ét.

Sygdomme: Gul feber og malaria var meget udbredt i dette tropiske land. Oberst William Crawford Gorgas indførte imidlertid strenge sanitære forholdsregler. Dette, sammen med en total krig mod smittebærende moskitoer, betød at disse sygdomme praktisk talt blev udryddet.

Arbejdskraft: Panama var ikke i stand til selv at fremskaffe den enorme arbejdsstyrke som projektet krævede. Hvad var løsningen? Tusinder af arbejdere blev rekrutteret fra Vestindien.

Problemer med udgravning og bortskaffelse af jorden: De vanskelige klipper og den ustabile jord var fortsat et problem. Beslutningen om at bygge en kanal med sluseporte i stedet for en i havniveau, mindskede imidlertid den mængde jord der skulle fjernes betydeligt. Hvor skulle man lægge al den opgravede jord? En stor del af den blev brugt til at bygge dæmninger for at skabe søer der skulle udgøre en del af vandvejen inde i landet. Resten blev brugt som bølgebrydere og tilkørselsveje eller til opfyldning af sumpe og marskland. Opfyldningen skabte derved områder til industri og beboelse.

John F. Stevens, en erfaren jernbanemand, ledede arbejdet. Anordninger til transport af jord og jernbanesektioner der kunne flyttes efterhånden som arbejdet skred frem, viste sig at være meget praktiske. Selv om Stevens senere opsagde sin stilling, fortsatte man indtil projektet var færdigt med at bruge de metoder han havde indført.

Derefter blev ansvaret overdraget til oberstløjtnant George Washington Goethals, en ingeniør fra den amerikanske hær, som præsident Theodore Roosevelt udnævnte til posten. Goethals’ baggrund som ingeniør viste sig at være en uvurderlig hjælp til projektets færdiggørelse. Kanalen åbnede den 15. august 1914, og sluseanlægget viste sig ikke bare at være en succes men også en varig løsning. Lad os sejle en tur gennem kanalen og se hvordan anlægget fungerer.

En tur gennem kanalen

I modsætning til hvad man måske ville formode sejler man ikke fra øst mod vest når man kommer fra Atlanterhavet til Stillehavet gennem kanalen, men fra nordvest til sydøst. (Se kortet.) Først sejler man mellem de 4,8 kilometer lange bølgebrydere der yder beskyttelse mod de periodiske storme i Det Caraibiske Hav. Det skib vi er med, ankrer op i dette rolige farvand mens det venter på tilladelse til at sejle gennem kanalen. Når der er klar bane, sejler vi gennem Gatun-sluserne. Disse vil i tre trin løfte os 26 meter op til Gatunsøens overflade. Hvert slusekammer er 34 meter bredt og 305 meter langt, stort nok til at kunne rumme langt de fleste handels- og flådeskibe.

Sådan virker sluserne: Vandet løber ind i kamrene ved hjælp af tyngdekraften, så skibet hæves. Elektrisk drevne lokomotiver, eller „muldyr“, bugserer derefter skibene til den rigtige position i hvert kammer. Mellem sluserne sejler skibene ved egen kraft gennem kanalen.

Vi forlader den sidste Gatun-sluse og sejler ud i Gatunsøen som, da den var færdig, var den største menneskeskabte sø i verden. Den er et mesterværk inden for vandledning. De rigelige, tropiske regnskyl blev ikke alene udnyttet til selve vandvejen, men også til produktion af vandkraft til kanalens drift. Idet vi navigerer tværs over Gatunsøen kan vi se adskillige øer. Før denne tropiske jungle blev oversvømmet var de bakketoppe!

Der hvor kontinenterne deles, snævres kanalen ind og landet stiger skarpt. Det var her ved Gaillard Cut at datidens største jordflytningsprojekt fandt sted. Man måtte fjerne over 150 millioner kubikmeter jord og sten. Vedvarende jordskred forsinkede arbejdet og begravede ofte jernbanespor og meget udstyr. I dag bliver både mænd og udstyr regelmæssigt rekvireret for at vedligeholde den 150 meter brede vandvej.

Vi sejler gennem to sluseanlæg mere — Pedro Miguel og Miraflores — før vi endelig er nede i havniveau ved kanalens Stillehavsterminal. Sejlturen gennem kanalen er slut, men for de mange skibe der venter på at sejle gennem kanalen i modsat retning skal turen først til at begynde.

Til trods for at de moderne transportmidler har udviklet sig hurtigt i de senere år, tjener Panamakanalen stadig som et vigtigt led i verdenshandelen. Hvert år passerer over tolv tusind skibe igennem med en samlet godsmængde på over 145 millioner tons. Kanalen vil uden tvivl også i årene fremover være et sted hvor man kan finde „landet delt, verden forenet“.

[Kort på side 21]

(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)

Nordamerika

Mellemamerika

Panamakanalen

Sydamerika

[Illustration på side 21]

Den 15. august 1914 sejlede skibet Ancon som det første gennem kanalen

[Kildeangivelse]

Panama Canal Commission, Office of Public Affairs