Kampen for en tunnel

AF VÅGN OP!-​KORRESPONDENT I STORBRITANNIEN

„ÅRHUNDREDETS PROJEKT,“ har nogle kaldt anlæggelsen af den tunnel der nu forbinder England med det europæiske kontinent.

Omkring 15.000 britiske og franske arbejdere samvirkede om denne ingeniørbedrift, der blev udført ved hjælp af nogle store tunnelboremaskiner med kælenavnene Brigitte, Cathérine, Pascaline, Virginie og Europa. Under det englænderne kalder „the Channel“ og franskmændene „la Manche“ borede de tunnelen med verdens længste undervandsstrækning.a Men denne præstation har ikke været uden forsinkelser og ulykker. Ni mænd mistede livet i forbindelse med tunnelarbejdet.

Mange forgæves tilløb

„Få projekter møder en mere rodfæstet og sejlivet fordom end anlæggelsen af en jernbanetunnel mellem Dover og Calais,“ udtalte den britiske statsmand sir Winston Churchill i 1936. Da det engelske parlament i 1858 behandlede et forslag om at anlægge en tunnel under Kanalen, skal lord Palmerston efter forlydende have udbrudt: „Hvadbehager! De vover at bede os bidrage til en konstruktion hvis hensigt er at forkorte en afstand vi allerede finder for kort?“

Så tidligt som i 1802 havde en fransk mineingeniør, Albert Mathieu-Favier, foreslået at man anlagde en oplyst tunnel til hestetrukne køretøjer, med friskluftkanaler op til overfladen. Men planen viste sig uigennemførlig i praksis.

I 1856 gjorde en anden fransk ingeniør, Thomé de Gamond, sig til talsmand for en jernbanetunnelforbindelse mellem Frankrig og England. Franskmændene var velvilligt indstillede, men englænderne var forbeholdne. Uforknyt henvendte de Gamond sig dernæst til William Low, en britisk mineingeniør, som i 1872 sammen med kollegaen sir John Hawkshaw oprettede et selskab der skulle rejse kapital til en kanalforbindelse. I 1880 begyndte nogle tunnelboremaskiner, tegnet af oberst Beaumont, at grave sig vej fra Shakespeare Cliff i nærheden af Dover og fra Sangatte på den franske kyst. Efter at maskinerne havde tilbagelagt omtrent en kilometer, standsede den britiske regering arbejdet af frygt for en invasion i tilfælde af krig.

Det næste forsøg fandt sted i 1920’erne. Der blev prøveboret en 130 meter lang tunnel nær Folkestone i England, men igen gjorde britisk invasionsskræk ende på værket. Tunnelarbejdet blev genoptaget i 1970’erne, blot for at blive indstillet da den engelske regering bakkede ud af projektet.

Men i 1986 blev traktaten om anlæg af Kanaltunnelen underskrevet. Året efter blev den ratificeret af både Frankrig og England, så nu kunne arbejdet for alvor gå i gang.

Økonomien

En privat gruppe af franske og britiske firmaer, kendt under fællesnavnet Eurotunnel, overdrog opgaven med at udforme og anlægge tunnelen til konsortiet Transmanche-Link (TML), der bestod af ti byggefirmaer. Fra statslig side blev der lagt vægt på at hele projektet skulle bekostes af private penge.

Kun to år efter arbejdets påbegyndelse måtte Eurotunnel revidere sit skøn over udgifterne fra 5,23 milliarder pund til 7 milliarder. I 1994 var de anslåede udgifter steget til cirka 10 milliarder pund (over 100 milliarder kroner).

I undergrunden

Faktisk består Kanaltunnelen ikke af én, men af tre tunneler. Den 15. december 1987 gik den første tunnelboremaskine i gang på den engelske side, og dens franske modstykke med navnet Brigitte tog fat den 28. februar året efter. De havde til opgave at bore en 4,8 meter bred servicetunnel der skulle benyttes til vedligeholdelsesarbejde og i nødsituationer. Større tunnelboremaskiner arbejdede sig gennem klippemassen og skabte de to hovedtunneler, der hver har en diameter på 7,6 meter efter at væggene er blevet beklædt.

„Ved Shakespeare Cliff tog vi turen ned i en stor skakt,“ fortæller tunnelarbejderen Paul. „Luften føltes kold og fugtig indtil vi nåede bunden, hvor den var tyk af dieselos fra alle maskinerne. Efterhånden som vi kom gennem tunnelen blev luften fugtigere og varmere.“

Nede i tunnelen arbejdede i alt 11 boremaskiner. Fra Shakespeare Cliff banede tre sig vej ind mod land til stedet for den britiske terminal lige uden for Folkestone. Andre tre arbejdede udefter under Kanalen for at møde tre franske maskiner der lagde ud fra en skakt ved Sangatte. De to sidste borede tre tunneler fra Sangatte ind til terminalen ved Coquelles i nærheden af Calais.

Brigitte havde to arbejdsmetoder. Når den borede i porøs, sprækket kalk, var både dens skærehoved og resten af maskineriet forseglet til at modstå et vandtryk på 11 kilo pr. kvadratcentimeter. Men når Brigitte var kommet ud i kridtmergelen, et lag af kridt og ler, fordoblede den hastigheden og arbejdede sig i en dybde af 25 til 40 meter under havbunden frem mod sin „kollega“ fra Englandssiden.

Alle boremaskinerne var mobile fabrikker. Fra det wolframkarbidbeklædte skærehoved til enden af servicetoget var den længste næsten 260 meter lang! Maskineriet var hydraulisk drevet og holdtes på plads med tryksko. I klippemassen arbejdede skærehovederne med to-tre omdrejninger i minuttet. Én boremaskine satte rekord ved at tilbagelægge 426 meter på en uge; samtidig fjernede den det bortgravede materiale og beklædte tunnelen.

Et præcisionsarbejde

Boremaskinernes operatører fik styreanvisninger på data- og fjernsynsskærme. Ved hjælp af satellitobservationer kunne man planlægge linjeføringen i præcise detaljer før tunnelarbejdet blev påbegyndt. Med tyndere bor sonderede man klippemassen knap 150 meter fremme og hentede prøver af kridtmergel for at finde den gunstigste retning. En laserstråle rettet mod en lysfølsom modtager på boremaskinen satte operatøren i stand til at navigere præcist.

Mellem seks og otte kilometer ude under Kanalen blev der etableret tværåbninger hvor togene om nødvendigt kan skifte til den parallelle tunnels spor. Desuden blev der for hver 375 meter udgravet gange mellem service- og trafiktunnelerne.

Hovedtunnelerne er desuden forbundet via rør hvorigennem trykbølgen fra hurtigtogene bliver ledt bort. Disse rør hvælver sig over servicetunnelen. „Det er ligesom med en gammeldags cykelpumpe. Når man holder tommelfingeren over ventilen, kan man mærke varmen,“ fortæller Paul. „Togene afgiver også en mængde varme. Når et tog passerer, åbner ventilerne sig og leder trykbølgen og heden bort.“

Brigitte og hendes engelske „kollega“ standsede cirka 100 meter fra hinanden. Forsigtigt borede man et hul med en diameter på fire centimeter gennem kridtmergelen, og den 1. december 1990 brød man igennem godt 22,3 kilometer fra England og 15,6 kilometer fra Frankrig. Man kan forestille sig lettelsen da en opmåling viste at de to tunneler kun afveg få centimeter i linjeføring. Den engelske tunnelboremaskine blev derpå styret ned under Brigitte og lidt ud til siden; resten af arbejdet blev gjort med mindre maskiner. Så mødtes trafiktunnelerne, og de britiske boremaskiner gravede sig af vejen. De franske blev skilt ad og fjernet fra tunnelen.

Ensformig, men hurtig at benytte

„Nede i tunnelen føles alt meget klinisk og upersonligt nu,“ bemærker Paul. „Den er meget ensformig. På vej gennem tunnelen kan man kun se røråbningerne her og der.“ Indvielsen fandt sted den 6. maj 1994, men tunnelen er dog ikke åben for almindelig trafik endnu. Hvordan bliver det at benytte den?

Det vil man kunne finde ud af ved at dreje af fra landevejen ved Folkestone eller Calais og køre til terminalen. Her løser man billet (mellem 2200 og 3100 kroner pr. bil, afhængigt af sæsonen), kører gennem tolden, ned ad rampen til perronen og ind på et specielt tog, Le Shuttle. Efter omkring 35 minutter kommer man op af tunnelen små 50 kilometer borte. Så kan man køre af toget og direkte ud på hovedvejen — nemmere, hurtigere og mere behageligt kan det næsten ikke være. Man kan også blive på toget til London eller Paris — der er blot den forskel at strækningen Coquelles-Paris tilbagelægges med en fart af 290 kilometer i timen, mens toget på den engelske side kun kører 80 kilometer i timen! Ekspreslinjen mellem Folkestone og London står først klar i 2002!

Der udkæmpes også et slag om togforbindelsens rute mellem tunnelen og London. Imens kan man sende en venlig tanke til de utrættelige boremaskiner. En af dem er vartegn for Folkestones udstillingscenter om tunnelen og bærer et skilt med påskriften: „Til salg. Velholdt. Kun én ejer.“ Ja, den er klar til endnu et slag!

[Fodnote]

[Kort på side 15]

(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)

England

Folkestone

Calais

Frankrig

[Illustrationer på side 15]

Herunder: Tunnelarbejdere fejrer at verdens længste undervandstunnel står færdig

Til højre: En boremaskine

[Kildeangivelse]

Arbejdere: Eurotunnel Ph. DEMAIL; boremaskine: Eurotunnel