Watchtower ONLINE LIBRARY
Watchtower
ONLINE LIBRARY
Dansk
  • BIBELEN
  • PUBLIKATIONER
  • MØDER
  • g97 22/3 s. 20-23
  • Undergrundsbaner i 150 år

Ingen video tilgængelig.

Beklager, der opstod en fejl med at indlæse videoen.

  • Undergrundsbaner i 150 år
  • Vågn op! – 1997
  • Underoverskrifter
  • Lignende materiale
  • Tunneler og undergrundsbaner
  • Indbildte og virkelige risici
  • New Yorks første undergrundsbane
  • En „luftdreven“ vogn
  • Tusindårsundergrundsbanen
  • Undergrundsbanen 100 år efter
  • De første undergrundsbaners arv til eftertiden
  • En tur gennem ’et hul i jorden’
    Vågn op! – 1990
  • Moskvas betagende undergrundspaladser
    Vågn op! – 1994
  • Verdens længste vejtunnel
    Vågn op! – 2002
  • Kampen for en tunnel
    Vågn op! – 1994
Se mere
Vågn op! – 1997
g97 22/3 s. 20-23

Undergrundsbaner i 150 år

AF VÅGN OP!-​KORRESPONDENT I UNGARN

TUNNELUDGRAVERNE stirrede på det de havde afdækket. De kunne ikke tro deres egne øjne. De var under udvidelserne i 1912 af den nylig anlagte undergrundsbane i New York stødt på et stort, skjult rum. Rummet var smukt indrettet — som var det et palads. Alle vegne var der spejle, lysekroner og fresker. En træbeklædning, mørnet af ælde, prydede væggene. I midten af rummet stod et dekorativt springvand som i lange tider havde været ude af funktion.

Rummet mundede ud i en tunnel. Og dér, midt på et jernbanespor, så arbejderne til deres store forbavselse en smukt dekoreret undergrundstogvogn med plads til 22 passagerer. Havde der været en undergrundsbane under New York før den man nu anlagde? Hvem havde mon bygget dette sted?

Tunneler og undergrundsbaner

Man har i tusinder af år brugt underjordiske gange til minedrift, til militære opgaver og til vandledninger. Det er dog først i nyere tid at passagerbefordring med maskinkraft i undergrunden er blevet mulig. I den første del af det 18. århundrede var Londons gennemfartsveje ofte blokeret af datidens køretøjer i alskens udgaver, for ikke at tale om trafikken af fodgængere. Tusinder krydsede daglig Themsen, enten med færge eller over London Bridge. Nogle gange skred trafikken så langsomt frem at handlende der var på vej til markedet med deres varer, hjælpeløse måtte se på at disse fordærvedes i solen.

Marc Isambard Brunel, en fransk ingeniør der boede i England, fik en idé der endelig skulle aflaste trafikken i London. Brunel havde engang iagttaget en pæleorm arbejde sig gennem et stykke hårdt egetræ, og han bemærkede at kun det lille bløddyrs hoved var beskyttet af en skal. Pæleormen anvendte kanterne af sin savtakkede skal til at bore sig gennem træet. Efterhånden som den kom frem, efterlod den et beskyttende lag opløst kalk på siderne af gangen. Brunel anvendte dette princip i en opfindelse han tog patent på — et stort „tunnelskjold“ af støbejern der skulle skubbes fremad med en donkraft. Dette skjold ville forhindre at tunnelen styrtede sammen mens arbejderne fjernede jorden. Murere skulle beklæde indersiden af den nye tunnel med mursten for at understøtte den efterhånden som skjoldet blev rykket frem.

Ved at anvende dette skjold under Themsen lykkedes det i 1843 Brunel at færdiggøre verdens første undervandstunnel i blød jord. På denne måde viste han at det var praktisk muligt at konstruere en tunnel, og banede dermed vejen for videreudviklingen af moderne undergrundsbaner. I 1863 blev verdens første undergrundsbane åbnet mellem Londons hovedbanegårde, og i 1865 købte man Brunels tunnel i forbindelse med en forlængelse af banen. Denne tunnel er endnu i dag en del af undergrundsbanen i London.

Indbildte og virkelige risici

Der har alle dage været modstandere af underjordisk befordring. I det 18. århundrede var mange ængstelige for at begive sig ned i undergrunden fordi de troede at der et eller andet sted under jorden var et brændende helvede. Mange forbandt desuden de bælgmørke og klamme tunneler med smitsomme sygdomme og giftig luft.

I modsætning hertil var byplanlæggere meget opsatte på at gøre noget ved den store færdselstæthed i byerne. Undergrundsbaner gav anledning til megen politisk debat. Der var grund til at være opmærksom på luftens kvalitet i tunnelerne. Forskellige forslag der skulle løse problemet med ventilationen, blev afprøvet med vekslende held. Nogle løsninger udnyttede lufttrykket fra togene. Andre gik ud på at anlægge luftskakter der førte luften ud gennem nogle riste som lå i niveau med gaden, at anvende kraftige ventilatorer eller en kombination af ovennævnte løsningsmodeller. For at modvirke den angst nogle nærede for mørke gange, satte man gaslygter op på stationerne. Det var på baggrund af disse forhold at New Yorks glemte undergrundsbane, som arbejdsmænd i 1912 genopdagede, blev anlagt.

New Yorks første undergrundsbane

En anden dygtig opfinder, Alfred Ely Beach, der befandt sig på den modsatte side af Atlanten, nemlig i New York, brød sin hjerne med at løse trafikproblemer der var lige så kritiske og problematiske som dem i London. Beach var, som udgiver af tidsskriftet Scientific American, en mand der fremmede anvendelsen af nye løsninger på gamle problemer, som for eksempel overbelastede veje. I 1849 fremlagde han en radikal plan: „Gennembor Broadway“ — på det tidspunkt en af de mest belastede gader i byen — „med trappenedgange på hvert gadehjørne. Anlæg dobbeltspor med gangsti på begge sider af sporet i denne underjordiske passage.“

I løbet af de følgende tyve år gav andre opfindere med interesse i passagerbefordring forslag til hurtig afvikling af pendultrafikken i New York. Alle disse forslag blev i sidste instans nedstemt. Den korrupte og politisk stærke mand Boss Tweed ønskede nemlig ikke at få konkurrenter til overfladetransportselskaberne, som var hans illegale hovedindtægtskilde. Men den snarrådige Alfred Beach, som aldrig havde opgivet sin idé, narrede den højrøstede Boss.

Beach opnåede en koncession på at grave to tunneler under Broadway der flugtede med hinanden, og som var for små til befordring af passagerer. Disse tunneler skulle anvendes til „forsendelse af breve, pakker og handelsvarer“ til det centrale posthus. Derpå ansøgte han om tilladelse til at ændre den tidligere indgåede aftale og i stedet få grønt lys for én stor tunnel. Det ville nemlig være en besparelse, påstod han. Mærkeligt nok var der ingen som gennemskuede hans listige forslag, og det blev derfor godkendt. Beach gik straks i gang med projektet og uden at nogen bemærkede noget, begyndte han at grave med udgangspunkt fra en kælder under en tøjbutik. Om natten fjernede han jorden i vogne med lydisolerede hjul. Den 95 meter lange tunnel blev gjort færdig på kun 58 nætter!

En „luftdreven“ vogn

Beach var vel vidende om den kvælende høje forurening der var i Londons undergrundsbane på grund af dens kulfyrede damplokomotiver. Hans vogn blev „drevet“ af luft — lufttrykket fra en stor blæser der var bygget ind i væggen i den ene ende af tunnelen. Luften skubbede vognen nænsomt fremad med en fart af 10 kilometer i timen. Den var dog bygget til at køre ti gange så hurtigt. Når vognen nåede den anden ende, indstillede man blæseren til at suge så vognen på den måde kom retur. Beach gjorde det tiltrækkende for skeptikerne at begive sig ned i tunnelen ved at opsætte mange zirkonlamper af den bedste slags til at lyse op i den rummelige ventesal. Og han indrettede salen med elegante stole og statuer og hængte gardiner op over kunstige vinduer. Der manglede end ikke et flygel og et bassin med guldfisk. Det kom helt bag på folk da den korte linje åbnede i februar 1870, og den blev med det samme en overvældende succes. På ét år besøgte 400.000 mennesker undergrundsbanen.

Boss Tweed blev rasende! Ved hjælp af politiske intriger overtalte han guvernøren til at godkende en plan om at opføre en højbane der ville koste 16 gange så meget som den af Beach foreslåede luftdrevne undergrundsbane. Kort efter blev der rejst tiltale mod Tweed, og resultatet blev en livstidsdom. Panik på børsmarkedet i 1873 vendte investorernes og embedsmændenes opmærksomhed væk fra idéen med undergrundsbaner, og til sidst forseglede Beach tunnelen. Den gik i glemme indtil den ved et tilfælde blev genopdaget i 1912, og det var mere end syv år efter åbningen af New Yorks nuværende undergrundsbane i 1904. Noget af Beachs oprindelige tunnel blev senere en del af den nuværende City Hall Station på Manhattan.

Tusindårsundergrundsbanen

Forventningerne var høje i Ungarn for lidt over 100 år siden, idet nationen i 1896 skulle fejre tusindåret for sin opståen. Hovedstaden, Budapest, ville ved slutningen af det 19. århundrede desuden være blandt de største byer i Europa. Og gaderne var på det tidspunkt umådelig trafikerede. I anledning af tusindårsdagen foreslog man at anlægge en elektrisk jernbane i gadeniveau. Men den idé tiltalte ikke bystyret, så planen blev afvist. I mellemtiden havde Londons undergrundsbane sat udenlandske bytrafikplanlæggeres fantasi i sving. En sådan ekspert, Mór Balázs, fremsatte et forslag om en elektrisk undergrundsbane. Dette forslag blev godkendt, og man begyndte anlægsarbejdet i august 1894.

Undergrundsbanen blev bygget på den måde at man først gravede den eksisterende vejbane op og anlagde jernbanespor under gadeniveau. Derefter overdækkede man tunnelgraven og genetablerede vejbanen. Den 2. maj 1896 blev den 3,7 kilometer lange undergrundsbane indviet. De elektrisk drevne vogne var et stort fremskridt i forhold til det passagererne i Londons første svovlfyldte undergrundsbanetunneler måtte døje med. Et par dage efter åbningen af banen aflagde den østrig-ungarske kejser Franz Joseph I den nye bybane et besøg hvorunder han godkendte at man navngav undergrundsbanen efter ham. I løbet af de følgende politisk stormfyldte år blev den omdøbt til Tusindårsundergrundsbanen. Det var den første undergrundsbane på det europæiske kontinent. Andre fulgte snart efter. I 1900 blev metroen i Paris sat i drift, og i 1902 åbnede en undergrundsbane i Berlin.

Undergrundsbanen 100 år efter

I 1996, i forbindelse med Ungarns 1100 års jubilæum, blev undergrundsbanen i Budapest ført tilbage til sin oprindelige skønhed og stil. Hvide teglfliser indrammet af en vinrød kant pryder nu stationernes vægge. Navnene på de forskellige stationer kan læses i flisemønsteret på væggen. Jernsøjlerne er blevet fornyet og malet grønne for at kalde det forrige århundredes atmosfære frem. På hovedbanegården i Budapest findes et jernbanemuseum hvor man kan se en af de første undergrundstogvogne, som altså er over 100 år gammel. Der kan man også se en udstilling der fortæller om anlægsarbejdet på Tusindårsundergrundsbanen såvel som på den mere moderne metro i Budapest.

Jehovas vidner i Ungarn der besøger museet, husker tydeligt hvordan undergrundsbanen for blot få år siden tjente et ganske bestemt formål for lokale kristne. I al den tid deres forkyndelse var under forbud, brugte de taktfuldt denne berømte bybanes stationer som forum for deres samtaler med andre om Guds rige. Jehovas vidner har siden 1989 kunnet forkynde frit i Ungarn. Men man kan stadig se dem i Tusindårsundergrundsbanen i færd med at give andre del i deres tro på at det tusindårsrige Bibelen beskriver, Kristi tusindårsrige, snart kommer.

De første undergrundsbaners arv til eftertiden

I dag bliver passagerer befordret i undergrundsbaner i de største byer i hele verden. I nogle lande er de gamle problemer med støj og luftforurening blevet tilføjet nutidige problemer som graffiti og kriminalitet. Men mange undergrundsbanesystemer afspejler de høje æstetiske og praktiske målsætninger som de første konstruktører af undergrundsbaner fremsatte. Ønsket om at udvide og forbedre afviklingen af pendultrafikken i byerne er stadig stort. Undergrundsbaner er for nylig enten blevet færdiggjort eller er under opførelse i byer som Bangkok, København, Medellín, Seoul, Shanghai, Taipei og Warszawa. Ville det mon have overrasket de første der udtænkte undergrundsbanerne? Sikkert ikke — en sådan udbredelse var netop det de forudså for over 150 år siden.

[Illustrationer på side 23]

1. En istandsat station i museet for Budapests undergrundsbane

2-4. En af Tusindårsundergrundsbanens første elektriske vogne fra 1896

    Danske publikationer (1950-2025)
    Log af
    Log på
    • Dansk
    • Del
    • Indstillinger
    • Copyright © 2025 Watch Tower Bible and Tract Society of Pennsylvania
    • Anvendelsesvilkår
    • Fortrolighedspolitik
    • Privatlivsindstillinger
    • JW.ORG
    • Log på
    Del