Hvordan vedligeholder man en flyvemaskine?

„MINE damer og herrer. Vi byder Dem velkommen til den internationale John F. Kennedy lufthavn i New York City.“ Denne meddelelse til ankommende passagerer er samtidig startsignalet til hektisk aktivitet i og omkring flyet mens passagererne går fra borde. Har du nogen sinde tænkt på hvad der foregår efter at du har forladt flyet?

Trafikfly er kun rentable når de befordrer passagerer eller fragt, ikke når de står stille. Derfor tilstræber luftfartsselskaberne at udnytte deres fly mest muligt. Mens passagererne venter på deres bagage, bliver flyet i hast gjort klar til næste flyvning. Mekanikerne gennemgår først flyets logbog for eventuelle optegnelser fra besætningen om mekaniske problemer. Alt af betydning for flyvesikkerheden bliver udbedret.

Flyets landingsstel, dæk, bremser og motoroliestand bliver kontrolleret. Rengøringspersonale gør passagerkabinen ren. Køkkenet får friske forsyninger af mad og drikkevarer. Der pumpes brændstof ind i vingetankene. Og inden flyet igen er klar til afgang, inspicerer besætningen det udefra for at sikre at alt er som det skal være.

Dette rutineeftersyn og den hurtige klargøring udføres daglig på flere tusind fly. Men denne indsats udgør kun en brøkdel af hvad det kræver at opretholde flyvesikkerheden. Ligesom biler med jævne mellemrum skal til service, skal fly regelmæssigt gennemgå en række omfattende og bekostelige eftersyn. Hvem udfører vedligeholdelsen, og hvordan foregår arbejdet?

Hvordan fly bliver holdt luftdygtige

Ifølge U.S. Air Transport Association (Amerikas Sammenslutning for Lufttransport) varetager de tilknyttede luftfartsselskaber over 95 procent af flytrafikken med såvel passagerer som fragt i USA. I 1997 beskæftigede de 65.500 flymekanikere. Flymekanikerne skal sammen med ingeniører og specialister i vedligeholdelse sørge for at flyet er luftdygtigt og byder på god passagerkomfort. Derfor skal de inspicere, istandsætte og hovedreparere alle de specielle dele, maskinerne inde i maskinen, der er forudsætningen for at flyet kan flyve.a Den planmæssige vedligeholdelse indbefatter alt fra at hovedreparere jetmotorer på over fire tons til at udskifte slidte tæpper i kabinen.

De fleste mekaniske problemer bliver afhjulpet straks. Derudover foreskriver et program vedligeholdelse af det enkelte fly som beregnes enten på grundlag af antallet af driftsmåneder eller antallet af flyvetimer og flyvninger, ikke af den tilbagelagte distance. Programmet begynder med den vedligeholdelse som flyfabrikken anbefaler luftfartsselskaberne, en vedligeholdelse som er underkastet statslig inspektion. Til hvert fly foreligger der et „skræddersyet“ vedligeholdelsesprogram, som omfatter lette, gennemgribende og yderst grundige eftersyn. De benævnes med bogstaverne A, B, C, D, L og Q.

Et bestemt fly af typen Boeing 747-200 havde på otte år tilbragt cirka 36.000 timer i luften og skulle derfor i hangar til et grundigt eftersyn, det såkaldte D-eftersyn. Om dette komplicerede og tidskrævende eftersyn står der i branchetidsskriftet Overhaul & Maintenance: „Formålet er at gøre hele flyskroget som nyt igen i den udstrækning det kan lade sig gøre. . . . Et D-eftersyn tager mellem 15.000 og 35.000 arbejdstimer og kan holde et fly ude af drift i 15 til 30 dage, eventuelt mere. Den samlede udgift er i gennemsnit 1-2 millioner dollars [7-14 millioner kroner].“ „Prisen for et typisk D-eftersyn fordeler sig med 70 procent til arbejdskraft og 30 procent til materialer,“ oplyser Hal Chrisman fra luftfartskonsulentfirmaet The Canaan Group. Naturligvis er denne udgift indregnet i flybillettens pris.

Hvad et D-eftersyn omfatter

Når flyet er parkeret inde i hangaren, et kæmpekompleks af værksteder, specialafdelinger og lagerhaller, går arbejdsholdet i gang. Arbejdsborde, platforme og stilladser bliver kørt i stilling så mekanikerne kan komme til de ellers utilgængelige dele af flyet. Maskinen bliver praktisk taget skilt ad, idet sæder, gulve, vægge, loftpaneler, køkken, toiletter og udstyr bliver taget ud eller åbnet til nærmere inspektion. Mekanikerne gennemgår efter en fastlagt procedure flyet for tegn på sprækker og rust i metaldelene. Store dele af landingsstellet, de hydrauliske systemer og motorerne bliver eventuelt skiftet ud. Ved et D-eftersyn medvirker ingeniører, tekniske specialister, kvalitetskontrollanter, flyelektronikteknikere, pladesmede og mekanikere med speciale i motorinstallationer og flyskrog.b De fleste af disse har en offentlig autorisation. Når man medregner mekanikere der tager sig af kabineudstyr, samt malere og rengøringsfolk, er der hver dag under eftersynet godt og vel 100 personer der beskæftiger sig med flyets vedligeholdelse. Desuden sørger mange andre for udstyr, reservedele og hjælp til at organisere hele arbejdsgangen.

I løbet af en vis tid vil driftsvibrationer, tilbagevendende trykforandringer i skroget og stød fra tusinder af starter og landinger fremkalde revner i flyets metalstruktur. Disse sprækker, der er usynlige for det blotte øje, bliver ligesom hos en patient lokaliseret ved hjælp af røntgenstråler, endoskopi og ultralyd.

For eksempel bliver landingsstellet, vingerne og jetmotorerne også gennemlyst med røntgen. På en motor bliver der anbragt en røntgenfilm udvendig hvorpå der føres et langt metalrør ind i den hule aksel der strækker sig gennem hele motoren. Dernæst bliver en pille af den stærkt radioaktive isotop iridium 192 på størrelse med et viskelæder skubbet ind i røret og eksponerer røntgenfilmen. Nu er det muligt at opdage fejl der nødvendiggør reparation eller udskiftning af motoren.

Et D-eftersyn omfatter også laboratorieanalyse af prøver af flyets brændstof og hydraulikvæsker. Hvis prøverne indeholder mikroorganismer, bliver der ordineret antibiotika. Brændstoftankene bliver behandlet med et middel mod bakterier og svampe der slipper ind via luft, vand eller brændstof. Behandlingen er vigtig eftersom biprodukterne ved mikrobevækst kan tære de beskyttende lag på tankvæggene eller påvirke brændstofmålerne så piloterne får misvisende informationer om brændstofbeholdningen.

Desuden kan brændstoftankene blive utætte på grund af normal slitage, vibrationer og skader på beskyttelseslaget. En tilsynsførende spørger sit D-eftersynssjak: „Hvem har lyst til at være ’frømand’?“ I dag går den ubehagelige, men nødvendige tjans til en medarbejder ved navn John. Munderingen får ham til at minde om en dykker iført kedeldragt og iltapparat, blot uden svømmefødder. Medbringende lampe, værktøj og tætningsmasse klemmer han sig ind i en tømt vingetank, finder utætheden og tætner den.

Brændstoftankene i en Boeing 747 sidder i vingerne og er en labyrint af mindre rum opdelt med skillevægge forsynet med små åbninger. Det er ikke et sted for folk med klaustrofobi. Et fly af typen 747-400 kan medbringe over 215.000 liter brændstof og kan derfor beflyve lange ruter nonstop, for eksempel fra San Francisco i Californien til Sydney i Australien, en strækning på knap 12.000 kilometer.

I cockpittet i anden sals højde inspicerer en specialist i flyelektronik et indlagt prøvebillede på vejrradarskærmen. Ved hjælp af radar kan piloterne opdage tordenvejr og turbulens på næsten 500 kilometers afstand og ændre kurs. Når skiltet med „Fasten Seat Belt“ pludselig bliver tændt undervejs, er årsagen måske at piloterne har opfanget uvejr på radaren. Men for at gardere sig mod ulykker anmoder mange luftfartsselskaber passagererne om at beholde sikkerhedsselen på mens de sidder ned, også når skiltet med „Fasten Seat Belt“ er slukket. Fænomener som klartvejr-lufturo optræder nemlig ofte uden varsel.

Under D-eftersynet bliver sikkerhedsudstyr som for eksempel redningsveste og nødbelysning gennemgået og eventuelt skiftet ud. Når passagerernes nødiltforsyning bliver afprøvet, dingler de orangefarvede iltmasker fra loftet som appelsiner der hænger på grene. Jetfly færdes rutinemæssigt i 6 til 11 kilometers højde, hvor luftens iltindhold og tryk er for lavt til mennesker. Hvordan løser man det problem? Det klares af flyets tryksystem, der komprimerer atmosfærisk luft som opvarmes inden den ledes ind i kabinen. Hvis trykket i kabinen daler til et kritisk niveau, falder maskerne automatisk ned fra små aflukker over sæderne og forsyner passagererne med ilt indtil flyet er nede i en højde hvor det ikke længere er nødvendigt. På nogle fly findes iltmaskerne i stolenes ryglæn. Derfor er det vigtigt at følge med i nødinstruktionerne inden flyvningen så man ved hvor iltmaskerne befinder sig.

I forbindelse med omfattende hovedeftersyn skifter man også vægge, loftpaneler, gulvtæpper, gardiner og sædebetræk. Køkkenudstyret bliver skilt ad og steriliseret.

Klar til fornyet drift

Efter 56 dages grundigt eftersyn, reparation og vedligeholdelse er flyet klar til at forlade hangaren og igen flyve passagerer og last. Vi har her kun omtalt en brøkdel af vedligeholdelsen. Før flyet igen bliver sat i rutefart, bliver det eventuelt prøvefløjet af en speciel besætning der sikrer sig at alt fungerer upåklageligt. Forhåbentlig har denne sporadiske beskrivelse af hvor megen ekspertise og teknik der er sat ind på at sikre at trafikfly holdes i forsvarlig stand, virket beroligende.

Det siges at det bedste stykke værktøj inden for denne branche er det menneskelige element i form af et skarpt blik og en årvågen hjerne. Flymekanikere tager deres arbejde meget alvorligt. De er sig bevidst at mangelfuld vedligeholdelse kan forårsage store problemer. Deres målsætning er at gøre flyene pålidelige så de kan bringe passagererne sikkert og behageligt frem til bestemmelsesstedet. — Indsendt af en flysikkerhedsinspektør i USA.

[Fodnoter]

[Kildeangivelser på side 12]

Med tilladelse af Pan Am Historical Foundation

Arkiver og specialsamlinger, University of Miami Library

[Kildeangivelser på side 13]

◀ Med tilladelse af United Airlines

Med tilladelse af United Airlines

Med tilladelse af United Airlines