Από Μικρό Νησί Πολυσύχναστο Αεροδρόμιο

Από τον ανταποκριτή του Ξύπνα! στο Χονγκ Κονγκ

«ΜΟΥ φαίνεται ότι ρίχνουμε τις κεραίες των τηλεοράσεων από τις στέγες!» αναφώνησε η τρομαγμένη γυναίκα κοιτάζοντας από το παράθυρο καθώς το αεροπλάνο στο οποίο επέβαινε προσγειωνόταν στο Διεθνές Αεροδρόμιο Κάι Τακ του Χονγκ Κονγκ. Στην κοντινή πόλη Καουλούν, κάποια άλλη γυναίκα που άπλωνε τα ρούχα της στην ταράτσα της πολυκατοικίας της έσφιξε τα δόντια καθώς υπέμεινε για μια ακόμη φορά τον εκκωφαντικό θόρυβο ενός περαστικού αεροπλάνου.

«Το πρόβλημα είναι τα βουνά», λέει ο Τζον, ένας πιλότος ο οποίος έχει πραγματοποιήσει πολλές φορές αυτή τη δύσκολη προσγείωση. «Αν θελήσουμε να προσγειωθούμε από τα βορειοδυτικά, πρέπει να κάνουμε μια απότομη στροφή λίγο πριν από το διάδρομο προσγείωσης. Επίσης, τα βουνά δημιουργούν επικίνδυνα καθοδικά ρεύματα, τα οποία ονομάζουμε διάτμηση ανέμου».

Οι φοβισμένοι επιβάτες, οι πιλότοι και ιδιαίτερα οι κάτοικοι της πόλης Καουλούν δεν έβλεπαν την ώρα και τη στιγμή που θα γινόταν η τελευταία πτήση στο Κάι Τακ. Και αυτή η ημέρα ήρθε, διότι τον Ιούλιο του 1998 το Χονγκ Κονγκ άρχισε να χρησιμοποιεί ένα νέο αεροδρόμιο.

Ένα Αεροδρόμιο Πάνω σε Νησί

Στη δεκαετία του 1980, το αεροδρόμιο Κάι Τακ λειτουργούσε σχεδόν στον πληρέστερο δυνατό βαθμό. Επειδή δεν υπήρχε η δυνατότητα για περαιτέρω επέκταση, άρχισε η αναζήτηση κάποιου χώρου για να κατασκευαστεί νέο αεροδρόμιο. Αλλά δεν υπήρχε στο Χονγκ Κονγκ επίπεδη γη που να ήταν αρκετή για ένα αεροδρόμιο. Εξάλλου, οι άνθρωποι δεν ήθελαν ένα θορυβώδες αεροδρόμιο κοντά στα σπίτια τους. Ποια ήταν η λύση; Το Τσεκ Λαπ Κοκ, ένα μικρό νησί απέναντι από την πιο απομονωμένη πλευρά του Λαντάου, ενός μεγάλου αλλά βασικά μη αξιοποιημένου νησιού. Αυτό το έργο θα ήταν το όνειρο κάθε πολιτικού μηχανικού.

Για να κατασκευαστεί το αεροδρόμιο έπρεπε να ισοπεδωθεί το μικρό νησί και ένα μικρότερο γειτονικό νησί, καθώς και να αποστραγγιστούν από τη θάλασσα περίπου εννιάμισι τετραγωνικά χιλιόμετρα γης. Για να συνδεθεί το αεροδρόμιο με την πόλη του Χονγκ Κονγκ, κατασκευάστηκε ένας σιδηρόδρομος μήκους 34 χιλιομέτρων και ένας αυτοκινητόδρομος οι οποίοι διασχίζουν νησιά, πορθμούς, την πόλη Καουλούν και το λιμάνι της Βικτόρια. Αυτό, με τη σειρά του, σήμαινε ότι έπρεπε να κατασκευαστούν γέφυρες και σήραγγες. Συνολικά, είναι ένα από τα μεγαλύτερα οικοδομικά έργα που επιχειρήθηκε ποτέ.

Μοναδικές Γέφυρες Μεταξύ Νησιών

Χιλιάδες άτομα πηγαίνουν στα Νέα Εδάφη του Χονγκ Κονγκ για να δουν ένα αξιοθέατο παγκοσμίου φήμης, τη Ζεύξη Λαντάου, η οποία ενώνει το νησί Λαντάου με την ηπειρωτική χώρα. Αυτή αποτελείται από μια γέφυρα με καλώδια άντωσης, η οποία ενώνει το νησί Λαντάου με το μικρό νησί Μα Βαν, μια οδογέφυρα πάνω από το Μα Βαν και μια κρεμαστή γέφυρα με άνοιγμα 1.377 μέτρων, η οποία ενώνει το Μα Βαν με ένα τρίτο νησί, το Τσινγκ Γι. Αυτές οι διώροφες γέφυρες είναι από τις μακρύτερες του είδους τους στον κόσμο, καθώς έχουν ένα οδικό δίκτυο στον πάνω όροφο και ένα σιδηρόδρομο καθώς και δυο λωρίδες οδικής κυκλοφορίας στον κλειστό κάτω όροφο.

Τα καλώδια που κρατούν την κρεμαστή γέφυρα φαίνονται πολύ πενιχρά από απόσταση. Αναρωτιέται κανείς αν οι μηχανικοί έκαναν σωστά τους υπολογισμούς τους ή αν θα πέσει τελικά η γέφυρα στη θάλασσα. Μια πιο κοντινή ματιά, όμως, φανερώνει ότι τα καλώδια σίγουρα δεν είναι μικρής αντοχής. Αυτά τα καλώδια πάχους 1,1 μέτρων περιέχουν 160.000 χιλιόμετρα σύρμα, αρκετό για να περικυκλώσει τη γη τέσσερις φορές. Τα καλώδια χρειάζεται να έχουν αυτό το πάχος επειδή πρέπει να κρατούν στη θέση τους τα 95 προκατασκευασμένα τμήματα που απαρτίζουν το οδόστρωμα της γέφυρας, τα οποία ζυγίζουν 500 τόνους το καθένα. Όταν ολοκληρώθηκε η εγκατάσταση των καλωδίων, έφεραν τα προκατασκευασμένα τμήματα του οδοστρώματος με φορτηγά πλοία και τα ανέλκυσαν από το νερό.

Οι κάτοικοι των γύρω περιοχών παρακολουθούσαν με κατάπληξη καθώς υψώνονταν οι πύργοι που θα στήριζαν τα κρεμαστά καλώδια. Οι πύργοι έφταναν μέχρι τον ουρανό χωρίς να περιβάλλονται από τις σκαλωσιές που βλέπει κανείς συνήθως σε οικοδομικά έργα. Οι κατασκευαστές χρησιμοποίησαν μια τεχνική με κινητά καλούπια. Με αυτή τη μέθοδο, τα κινητά καλούπια στα οποία ρίχνεται το μπετόν μετακινούνται σταθερά προς τα επάνω χωρίς να χρειαστεί να αποσυναρμολογηθούν και να ξανατοποθετηθούν σε κάθε στάδιο. Χρησιμοποιώντας αυτή την καινοτομία, οι κατασκευαστές ανήγειραν έναν πύργο της γέφυρας, ύψους 190 μέτρων, μέσα σε τρεις μόνο μήνες.

Το Χονγκ Κονγκ βρίσκεται στη ζώνη των τυφώνων. Πώς θα επηρεαστεί αυτή η ζεύξη από τους ισχυρούς ανέμους; Το 1940 καταστράφηκε η αρχική γέφυρα Τακόουμα Νάροους στην Ουάσινγκτον των Η.Π.Α. όταν ένας άνεμος με ταχύτητα 68 χιλιομέτρων την ώρα τη λύγισε σαν να ήταν κατασκευασμένη από μπαμπού. Ο σχεδιασμός γεφυρών έχει προοδεύσει πάρα πολύ από τότε. Αυτές οι νέες γέφυρες έχουν σχεδιαστεί και δοκιμαστεί ώστε να αντέχουν σε ανέμους που πνέουν με ταχύτητα 300 χιλιομέτρων την ώρα.

Από το Αεροδρόμιο στην Πόλη σε 23 Λεπτά!

Από το νέο αεροδρόμιο μπορεί κανείς να φτάσει στο νησί Χονγκ Κονγκ πιο γρήγορα παρά από το προηγούμενο αεροδρόμιο στο Κάι Τακ, μολονότι το νέο είναι τέσσερις φορές πιο μακριά. Γιατί; Υπάρχουν τρένα που τρέχουν με ταχύτητα 135 χιλιομέτρων την ώρα και πηγαίνουν απευθείας στο εμπορικό κέντρο του Χονγκ Κονγκ, το οποίο δικαιολογημένα είναι γνωστό ως Σέντραλ (Κεντρικό). Αρχικά βλέπει κανείς την υπέροχη θέα των άγονων βουνών του Λαντάου. Κατόπιν, αφού το τρένο διασχίζει τα νησιά και φτάνει στην ηπειρωτική χώρα, περνάει βιαστικά από το μεγαλύτερο λιμάνι διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, το Κουάι Τσουνγκ. Αφού διανύει περίπου πέντε χιλιόμετρα ακόμη φτάνει στο Μονγκ Κοκ, όπου κατοικούν 170.000 άνθρωποι. Στη συνέχεια, περνάει από το τουριστικό θέρετρο Τσιμ Σα Τσούι και, αφού διασχίσει μια σήραγγα κάτω από το λιμάνι, το τρένο φτάνει στο τέρμα του, στο Σέντραλ, μόλις 23 λεπτά μετά την αναχώρησή του από το αεροδρόμιο!

Ένα Αεροδρόμιο για το Μέλλον

Το Δεκέμβριο του 1992, το Τσεκ Λαπ Κοκ ήταν μια βραχονησίδα 3.020 στρεμμάτων. Τον Ιούνιο του 1995, ήταν μια πλατφόρμα 12.480 στρεμμάτων έτοιμη για το νέο αεροδρόμιο, και η χερσαία επιφάνεια του Χονγκ Κονγκ είχε αυξηθεί σχεδόν κατά 1 τοις εκατό. Καθώς ισοπεδωνόταν το αρχικό νησί με 44.000 τόνους ισχυρών εκρηκτικών, ένας μεγάλος αποστραγγιστικός στόλος εναπόθετε στο χώρο της ανέγερσης άμμο που έπαιρνε από το βυθό. Στην περίοδο αιχμής του κατασκευαστικού έργου, αποστραγγίζονταν πάνω από 20 στρέμματα την ημέρα. Κατά μέσο όρο, μετακινούνταν δέκα τόνοι μπάζα κάθε δευτερόλεπτο σε όλη τη διάρκεια των 31 μηνών. Μόλις άρχισαν να φεύγουν οι εργολάβοι που ανέλαβαν τη διαμόρφωση της γης, ξεκίνησαν άλλοι για να κατασκευάσουν το αεροδρόμιο.

Ο Στιβ, ο οποίος συμμετείχε άμεσα στο κατασκευαστικό έργο, μας αναφέρει μερικές λεπτομέρειες: «Τα σύγχρονα τζάμπο μπορούν να φθείρουν έναν κακοφτιαγμένο διάδρομο προσγείωσης. Γι’ αυτόν το λόγο, χρησιμοποιήθηκαν τεράστιοι οδοστρωτήρες για να κάνουν το χώμα συμπαγές πριν στρωθεί η άσφαλτος. Υπολογίζεται ότι, μέχρι να ολοκληρώσουν αυτοί οι οδοστρωτήρες τον πρώτο διάδρομο προσγείωσης και το δάπεδο στις περιοχές στάθμευσης, είχαν καλύψει μια απόσταση 192.000 χιλιομέτρων, η οποία ισοδυναμεί με απόσταση πενταπλάσια από την περίμετρο της γης.

»Η εταιρία μας είχε πάρει το συμβόλαιο για τον αεροσταθμό· κατασκευάσαμε και στήσαμε τα χαλύβδινα ζευκτά της οροφής. Αυτά ζυγίζουν μέχρι και 150 τόνους το καθένα. Χρησιμοποιήσαμε ένα γιγαντιαίο γερανό για να τα φορτώσουμε σε ειδικά τρέιλερ με πολλούς τροχούς τα οποία τα μετέφεραν με ταχύτητα 2 χιλιομέτρων την ώρα στον αεροσταθμό».

Αυτός ο αεροσταθμός δεν μοιάζει με τσιμεντένιο κουτί. Αντίθετα, δόθηκε έμφαση στη δημιουργία ευήλιου και ευάερου περιβάλλοντος, το οποίο θα ήταν ευχάριστο τόσο για τους εργαζόμενους του αεροδρομίου όσο και για το επιβατικό κοινό. Εκτός αυτού, το αεροδρόμιο σχεδιάστηκε με σκοπό την εξυπηρέτηση των επιβατών προς τις θέσεις τους με ελάχιστη καθυστέρηση. Οι επιβάτες μπορούν να βρίσκονται καθισμένοι στη θέση τους στο αεροπλάνο μέσα σε 30 λεπτά από την άφιξή τους στη θυρίδα ελέγχου εισιτηρίων. Για να επιταχυνθούν οι μετακινήσεις, είναι διαθέσιμο ένα τρένο χωρίς οδηγό για τη μεταφορά των επιβατών από τη μια άκρη του αεροσταθμού στην άλλη. Επιπρόσθετα, υπάρχουν 2,8 χιλιόμετρα κυλιόμενων διαδρόμων που κάνουν τη ζωή πολύ πιο εύκολη για τα κουρασμένα πόδια.

Ο Στιβ συνεχίζει: «Πόσο διαφορετικά θα είναι τα πράγματα σε σύγκριση με το Κάι Τακ, από το οποίο πέρασαν 27 εκατομμύρια επιβάτες το 1995! Το νέο αεροδρόμιο μπορεί να εξυπηρετεί 35 εκατομμύρια επιβάτες και τρία εκατομμύρια τόνους εμπορεύματα το χρόνο. Όταν ολοκληρωθεί θα μπορεί να εξυπηρετεί 87 εκατομμύρια επιβάτες και εννιά εκατομμύρια τόνους εμπορεύματα!»

Το Χονγκ Κονγκ επενδύει αδρά σε αυτό το κατασκευαστικό έργο—γύρω στα 20 δισεκατομμύρια δολάρια (περ. 6,2 τρισ. δρχ.), δηλαδή περίπου 3.300 δολάρια (περ. 1 εκατ. δρχ.) για τον καθένα από τους 6,3 εκατομμύρια κατοίκους του Χονγκ Κονγκ. Εκφράζεται η ελπίδα ότι το αεροδρόμιο Τσεκ Λαπ Κοκ θα βοηθήσει το Χονγκ Κονγκ να διατηρήσει την παρούσα του ευμάρεια. Όπως και να έχουν τα πράγματα, ένα είναι βέβαιο: Η προσγείωση στο Χονγκ Κονγκ θα συνεχίσει να είναι μια αξέχαστη εμπειρία.

[Χάρτης στη σελίδα 12]

(Για το πλήρως μορφοποιημένο κείμενο, βλέπε έντυπο)

Αυτοκινητόδρομος Σιδηρόδρομος Αεροδρομίου

Αεροδρόμιο Τσεκ Λαπ Κοκ

Νησί Λαντάου

Αυτοκινητόδρομος Βόρειου Λαντάου

Ζεύξη Λαντάου

Γέφυρα Καπ Σούι Μιν

Γέφυρα Τσινγκ Μα

Αυτοκινητόδρομος Δυτικού Καουλούν

Καουλούν

Αεροδρόμιο Κάι Τακ

Νησί Χονγκ Κονγκ

[Εικόνα στη σελίδα 13]

Η κατασκευή της γέφυρας Τσινγκ Μα

[Ευχαριστία για την προσφορά της εικόνας στη σελίδα 11]

New Airport Projects Co-ordination Office