ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ದೇಶವನ್ನೇ ಆವರಿಸುವ ದೈತ್ಯ
ಭಾರತದಲ್ಲಿರುವ ಎಚ್ಚರ! ಲೇಖಕರಿಂದ
ಸುಮಾರು 4,000ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ, ಉತ್ತರ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇಟ್ಟಿಗೆಗಳನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಜನರಿದ್ದರು. ಆದರೆ ಆ ಇಟ್ಟಿಗೆಗಳು, ಭಾರತ ಉಪಖಂಡದ ರೈಲ್ವೆಯ ಬೃಹತ್ಪ್ರಮಾಣದ ಸಂಕೀರ್ಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಉಪಯೋಗಿಸಲ್ಪಡುವವು ಎಂದು ಅವರು ಎಂದೂ ನೆನಸಿರಲಿಲ್ಲ.
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ದೈತ್ಯಾಕಾರದ ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ! ಅದರ ರೈಲುಬಂಡಿಗಳೇ 100 ಕೋಟಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಜನರಿರುವ ಭಾರತ ದೇಶದ ಪ್ರಧಾನ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿವೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರತಿ ದಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಜನಸಮೂಹವಲ್ಲದೆ, ಭಾರತದ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯು, ತಮ್ಮ ಸಂಬಂಧಿಕರಿಂದ ದೂರದಲ್ಲಿ ಜೀವಿಸುತ್ತಿರುವ ಕೋಟ್ಯಂತರ ಜನರು, ಜನನ, ಮರಣ, ಹಬ್ಬಗಳು, ವಿವಾಹ, ಅಥವಾ ರೋಗಗಳಂಥ ಕೌಟುಂಬಿಕ ಘಟನೆಗಳಿಗೆ ಆಗಿಂದಾಗ್ಗೆ ಅನೇಕ ಪ್ರಯಾಣಗಳನ್ನು ಮಾಡುವಂತೆ ಅಗತ್ಯಪಡಿಸುತ್ತದೆ.
ಪ್ರತಿ ದಿನ, ಸರಾಸರಿ 8,350 ರೈಲುಗಳು 1 ಕೋಟಿ 25 ಲಕ್ಷ ಮಂದಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ಯುತ್ತಾ, ಸುಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸುಮಾರು 80,000 ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ ಹಳಿಯನ್ನು ಆವರಿಸುತ್ತವೆ. ಸರಕುಸಾಗಣೆ ರೈಲುಗಳು ಹದಿಮೂರು ಲಕ್ಷ ಟನ್‌ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸರಕನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತವೆ. ಒಟ್ಟಿಗೆ, ಪ್ರತಿ ದಿನ ಇವೆರಡೂ ರೀತಿಯ ರೈಲುಗಳು, ಚಂದ್ರ ಮತ್ತು ಭೂಮಿಯ ಮಧ್ಯೆ ಇರುವ ಅಂತರವನ್ನು ಮೂರೂವರೆ ಸಾರಿ ಆವರಿಸುತ್ತವೆ!
ಸುಮಾರು 6,867 ನಿಲ್ದಾಣಗಳು, 7,500 ಉಗಿಬಂಡಿಗಳು, 2,80,000ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಂಪಾರ್ಟ್‌ಮೆಂಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಬೋಗಿಗಳು, ಪಕ್ಕ ಕಂಬಿದಾರಿಗಳನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡು ಒಟ್ಟು 1,07,969 ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ಉದ್ದವಿರುವ ಹಳಿಗಳ ಕುರಿತು ತುಸು ಯೋಚಿಸಿ ನೋಡಿರಿ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಏಕೆ 16 ಲಕ್ಷ ಮಂದಿಯನ್ನು ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಇಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಮತ್ತು ಇದು ಲೋಕದ ಯಾವುದೇ ಕಂಪೆನಿಗಿಂತಲೂ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಏಕೆ ಹೊಂದಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಈಗ ನೀವು ಗ್ರಹಿಸುವಿರಿ. ನಿಜಕ್ಕೂ ಒಂದು ದೈತ್ಯವೇ ಸರಿ!
ಈ ದೈತ್ಯದ ಜನನ ಹೇಗಾಯಿತು?
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಯಾವುದು ಪ್ರೇರಿಸಿತು? ಈ ವಿಸ್ತಾರವಾದ ಯೋಜನೆಯು ಯಾವಾಗ ಆರಂಭಗೊಂಡಿತು? ಆ 4,000 ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಪುರಾತನ ಇಟ್ಟಿಗೆಗಳ ಕುರಿತಾಗಿ ಏನು?—ಮೇಲಿರುವ ರೇಖಾಚೌಕವನ್ನು ನೋಡಿರಿ.
ಹತ್ತೊಂಬತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಭಾರತವು ಕಚ್ಚಾ ಹತ್ತಿಯನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ರಫ್ತುಮಾಡಲಿಕ್ಕಾಗಿ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ರಸ್ತೆಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಕಳುಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಆದರೆ, ಭಾರತವು ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಟೆಕ್ಸ್‌ಟೈಲ್‌ ಮಿಲ್ಲುಗಳಿಗೆ ಅತ್ಯಧಿಕ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹತ್ತಿಯನ್ನು ಸರಬರಾಜುಮಾಡುವ ಪ್ರಧಾನ ದೇಶವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ; ಬ್ರಿಟನ್ನಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹತ್ತಿಯು ಆಗ್ನೇಯ ಅಮೆರಿಕದಿಂದ ಬರುತ್ತಿತ್ತು. ಆದರೂ, 1846ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕದ ಹತ್ತಿ ಬೆಳೆಯ ಕುಸಿತ ಮತ್ತು ಹಿಂಬಾಲಿಸುತ್ತಾ ಬಂದ 1861ರಿಂದ 1865ರ ವರೆಗಿನ ಆಂತರಿಕ ಯುದ್ಧವು, ಹತ್ತಿಯ ಬದಲಿ ಸರಬರಾಯಿಯನ್ನು ಅಗತ್ಯಪಡಿಸಿತು. ಭಾರತವೇ ಇದಕ್ಕೆ ಪರಿಹಾರವನ್ನೀಯಸಾಧ್ಯವಿತ್ತು. ಆದರೆ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ಲ್ಯಾಂಕಷರ್‌ ಮಿಲ್ಲುಗಳು ಓಡುತ್ತಾ ಇರುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಿಕ್ಕಾಗಿ, ಹತ್ತಿ ಸಾಗಣೆಯು ತ್ವರಿತವಾದದ್ದಾಗಿರಬೇಕಿತ್ತು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ, ಈಸ್ಟ್‌ ಇಂಡಿಯ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪೆನಿ (1845) ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್‌ ಇಂಡಿಯನ್‌ ಪೆನಿನ್‌ಸ್ಯುಲ ರೈಲ್ವೆ (1849)ಗಳು ಸ್ಥಾಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಗುತ್ತಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದಗಳು, ಭಾರತ ಉಪಖಂಡದ ಪ್ರಧಾನ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಮೂಲವಾಗಿದ್ದ ಇಂಗ್ಲಿಷ್‌ ಈಸ್ಟ್‌ ಇಂಡಿಯ ಕಂಪೆನಿಯೊಂದಿಗೂ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟವು. ಕೆಲಸವು ತ್ವರಿತಗತಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು, ಮತ್ತು 1853ರ ಏಪ್ರಿಲ್‌ 16ರಂದು ಭಾರತದ ಮೊದಲ ರೈಲು, ಬಾಂಬೆ (ಈಗ ಮುಂಬಯಿ)ಯ ಬೋರಿ ಬಂದರ್‌ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಯಿಂದ ಥಾನೆ ನಗರದ ವರೆಗಿನ ಹಳಿಯಲ್ಲಿ 34 ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು.
ಬಾಂಬೆಯಿಂದ ಹತ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಒಳನಾಡು ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ತಲಪಲು ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟವನ್ನು, ಅಂದರೆ ಅಂಕುಡೊಂಕಾದ ಪರ್ವತಗಳ ಒಂದು ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಬೇಕಿತ್ತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಕೆಲಸದವರು, ಸಾವಿರಾರು ಭಾರತೀಯ ಕಾರ್ಮಿಕರೊಂದಿಗೆ—ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಒಂದೇ ಸಾರಿಗೆ 30,000 ಮಂದಿ—ಆಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಬೆಂಬಲವಿಲ್ಲದೆ ದುಡಿದರು. ಲೋಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಪ್ರಥಮ ಬಾರಿ ಹಿಂದೂ ಮುಂದೂ ಚಲಿಸುತ್ತಾ ಕ್ರಮೇಣವಾಗಿ ಮೇಲೆ ಹತ್ತುತ್ತಾ ಹೋಗುವ ಅಡ್ಡಾದಿಡ್ಡಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಾ, ಕೇವಲ 24 ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ 555 ಮೀಟರ್‌ಗಳ ಆರೋಹಣವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಹಳಿಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅವರು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಅವರು ಒಟ್ಟು 3,658 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ಉದ್ದಳತೆಯ 25 ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಕೊರೆದರು. ಹೀಗೆ ಈ ಹಳಿಮಾರ್ಗವು ದಖನ್‌ ಪ್ರಸ್ಥಭೂಮಿಯನ್ನು ತಲಪಿತು, ಮತ್ತು ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಕಾರ್ಯವೆಸಗಲು ತಯಾರಾಗಿತ್ತು. ಕೇವಲ ವ್ಯಾಪಾರ ಉದ್ದೇಶದಿಂದಲ್ಲದೆ, ಬ್ರಿಟಿಷರು ಉಪಖಂಡದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಅಭಿರುಚಿಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಸೈನ್ಯ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವ ಆವಶ್ಯಕತೆಯಿಂದಲೂ, ಕೆಲಸವು ದೇಶವಿಡೀ ತ್ವರಿತಗತಿಯಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು.
ಹತ್ತೊಂಬತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ದರ್ಜೆಯ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣವು, ಯಾರು ದುಬಾರಿ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಕೊಟ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಸಶಕ್ತರಾಗಿದ್ದರೋ ಅವರಿಗೆ, ತಾಪ ಮತ್ತು ಧೂಳನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ಮಟ್ಟಿಗೆ ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವಂಥದ್ದಾಗಿ ಮಾಡಿತು. ಒಂದು ಖಾಸಗಿ ಬೋಗಿಯಲ್ಲಿ ಆರಾಮವಾದ ಮಂಚ, ಶೌಚಾಲಯ ಮತ್ತು ಸ್ನಾನದ ಕೋಣೆ, ಬೆಳಗಿನ ಚಹಾದಿಂದ ಹಿಡಿದು ಸಾಯಂಕಾಲದ ಊಟದ ವರೆಗಿನ ಉಪಾಹಾರಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಿಕ್ಕಾಗಿ ಆಳುಗಳು, ತಂಪು ಮಾಡಲಿಕ್ಕಾಗಿ ಒಂದು ಫ್ಯಾನ್‌ ಮತ್ತು ಅದರ ಕೆಳಗೆ ಒಂದು ಪಾತ್ರೆಯಲ್ಲಿ ನೀರ್ಗಲ್ಲು, ಒಬ್ಬ ಕ್ಷೌರಿಕ, ಮತ್ತು ವ್ಹೀಲರ್ಸ್‌ ರೈಲ್ವೆ ಲೈಬ್ರರಿಯ ಅನುಕ್ರಮವಾದ ಕಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಭಾರತ ಜನಿತ ಗ್ರಂಥಕರ್ತ ರಡ್‌ಯರ್ಡ್‌ ಕಿಪ್ಲಿಂಗ್‌ನ ಇತ್ತೀಚಿನ ಕಾದಂಬರಿಗಳು ಇದ್ದವು. ಲ್ವೀ ರೂಸಲೀ ಎಂಬುವವನು ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಫ್ರೆಂಚ್‌ ಸಮೀಕ್ಷೆಗಾರನೂ, ಪ್ರಯಾಣಿಕನೂ, ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗ್ರಾಹಕನೂ, ಲೇಖಕನೂ ಆಗಿದ್ದು, ಅವನು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದನು; ಅವನು 1860ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ, “ಈ ಅಪಾರವಾದ ಅಂತರವನ್ನು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಅತ್ಯಲ್ಪ ಆಯಾಸದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸ”ಸಾಧ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದನು.
ದೈತ್ಯವು ಬೆಳೆಯುತ್ತದೆ
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು, 1900ರೊಳಗೆ ಲೋಕದ ಐದನೆಯ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿತು. ಈ ಮುಂಚೆ ಆಮದುಮಾಡಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ಉಗಿಬಂಡಿಗಳು—ಸ್ಟೀಮ್‌, ಡೀಸೆಲ್‌, ಮತ್ತು ಇಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು—ಮತ್ತು ಹಳಿಬಂಡಿ ಹಾಗೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬೋಗಿಗಳು ಈಗ ಸ್ಥಳಿಕವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಕೆಲವು ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ನಿಜಕ್ಕೂ ದೈತ್ಯಗಳೇ ಆಗಿದ್ದವು—230 ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟು ತೂಕವುಳ್ಳ ಉಗಿಬಂಡಿಗಳು, 6,000 ಅಶ್ವಬಲವುಳ್ಳ ಇಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು, ಮತ್ತು 3,100 ಅಶ್ವಬಲವುಳ್ಳ 123 ಟನ್ನಿನ ಡೀಸೆಲ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವಾಗಿವೆ. 1862ರಲ್ಲಿ ಲೋಕದ ಮೊದಲ ಎರಡಂತಸ್ತಿನ (ಡಬ್‌ಲ್‌-ಡೆಕರ್‌) ರೈಲು ಪರಿಚಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಲೋಕದಲ್ಲೇ ಅತಿ ಉದ್ದವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರ್ಮ್‌ ಹೊಂದಿರುವ ಹೆಮ್ಮೆ ಭಾರತಕ್ಕಿದೆ. 833 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ಉದ್ದದ ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರ್ಮ್‌ ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳದ ಕಾರಗ್‌ಪುರ್‌ನಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯೊಂದು 300 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ಉದ್ದವಿದ್ದು ರಕ್ಷಾಹೊದಿಕೆಯಿರುವ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರ್ಮ್‌ಗಳು ಕಲ್ಕತ್ತಾದ ಶೀಅಲ್ಡದಲ್ಲಿವೆ.
ಆರಂಭದ ರೈಲುಗಳು ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್‌ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಓಡಿದವು. ನಂತರ, ಹಣ ಉಳಿತಾಯ ಮಾಡಲಿಕ್ಕಾಗಿ, ಮೀಟರ್‌ ಗೇಜ್‌ ಮತ್ತು ಅದರೊಟ್ಟಿಗೆ ಬೆಟ್ಟಗಳಿಗಾಗಿ ನ್ಯಾರೋ ಗೇಜ್‌ ರೈಲುಗಳು ಪರಿಚಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. 1992ರಲ್ಲಿ, ಗೇಜ್‌ ಏಕೀಕರಣ ಯೋಜನೆಯು ಆರಂಭಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ಸದ್ಯದ ವರೆಗೆ 7,800 ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ಹಳಿಯು ನ್ಯಾರೋ ಮತ್ತು ಮೀಟರ್‌ ಗೇಜ್‌ನಿಂದ ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್‌ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ.
ಮುಂಬಯಿಯ ಉಪನಗರ ರೈಲುಗಳು, ಲಕ್ಷಗಟ್ಟಲೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ಯುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಇವು ಯಾವಾಗಲೂ ತಮ್ಮ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಮೀರುವಷ್ಟು ಜನರಿಂದ ತುಂಬಿಹೋಗಿರುವಂತೆ ತೋರುತ್ತದೆ. ಕಲ್ಕತ್ತಾದ ಭೂಗರ್ಭ ರೈಲು, ದಿನಕ್ಕೆ 17 ಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ಯಬಲ್ಲದು. ಚೆನ್ನೈ (ಈ ಮುಂಚೆ ಮದ್ರಾಸ್‌)ನಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮಟ್ಟದಿಂದ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಭಾರತದ ಪ್ರಥಮ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿದೆ. ಕಂಪ್ಯೂಟರೀಕೃತ ರಿಸರ್ವೇಷನ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ಮಾಧ್ಯಮಗಳ ಸಮಾಚಾರದ ಕಿಯಾಸ್ಕ್‌ಗಳು ಇತ್ತೀಚಿನ ಸೇರಿಕೆಗಳಾಗಿವೆ. ಇದು ವಿಪರೀತ ಚಟುವಟಿಕೆಯಿಂದ ಗಿಜಿಗುಟ್ಟುವ ಮತ್ತು ಪ್ರಗತಿಪರವಾದ ದೈತ್ಯವಾಗಿದೆ.
ಆಹ್ಲಾದಕರ “ಆಟಿಕೆ ರೈಲುಗಳು”
ಬಿಸಿಲ ತಾಪದಿಂದ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಿಕ್ಕಾಗಿ, ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ವಲಸಿಗರು ಬೆಟ್ಟಗಳಿಗೆ ಹೋಗಲು ಇಷ್ಟಪಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಅಲ್ಲಿಗೆ ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ತಲಪುವ ಪ್ರತೀಕ್ಷೆಯು, ಬೆಟ್ಟಗಳ ಮೇಲಿನ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮತ್ತು “ಆಟಿಕೆ ರೈಲುಗಳ” ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರೇರಿಸಿತು. ಆಗ ಪ್ರಯಾಣಗಳು ಇನ್ನಷ್ಟು ವೇಗಗೊಂಡವು—ಅಂದರೆ, ಕುದುರೆಯ ಮೇಲೆ ಇಲ್ಲವೆ ಪಲ್ಲಕ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವುದಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸುವಾಗ ಇದು ತ್ವರಿತಗತಿಯದ್ದಾಗಿ ಕಂಡುಬಂತು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದಲ್ಲಿರುವ “ಆಟಿಕೆ ರೈಲು,” ಅದರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ನೀಲಗಿರಿಗೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುತ್ತದೆ. ಇದು ಸರಾಸರಿ ಒಂದು ತಾಸಿಗೆ 10.4 ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ಗಳನ್ನು ಆವರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಭಾರತದಲ್ಲಿರುವ ಅತಿ ನಿಧಾನಗತಿಯ ರೈಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಗ್ರಾಹ್ಯ. ಆದರೆ ಪರ್ವತದ ಚಹಾ ಮತ್ತು ಕಾಫಿ ಎಸ್ಟೇಟ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ 1,712 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಕೂನೂರ್‌ನ ವರೆಗಿನ ಪ್ರಯಾಣವು ಎಂತಹ ಮನಮೆಚ್ಚುವ ಪ್ರಯಾಣವಾಗಿದೆ! 19ನೆಯ ಶತಮಾನದ ಅಂತ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟಲ್ಪಟ್ಟಿರುವ ಈ ಹಳಿಮಾರ್ಗವು, 12 ಮೀಟರಿಗೆ 1 ಮೀಟರಿನ ಪ್ರವಣತೆಯಲ್ಲಿ ಏರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 208 ತಿರುವುಗಳು ಮತ್ತು 13 ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಇದು ಆಪ್ಟ್‌ ಪಿನ್ಯನ್‌ ರ್ಯಾಕ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತದೆ. ಹಲ್ಲಿನಂತಿರುವ ರ್ಯಾಕ್‌ ಪಟ್ಟಿಗಳು ಏಣಿಯಂತೆ ಕಾರ್ಯನಡಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಇದರ ಮೇಲೆ ಎಂಜಿನ್‌ ಹತ್ತುವಾಗ ರೈಲನ್ನು ಹಿಂದಿನಿಂದ ತಳ್ಳುತ್ತದೆ. ರ್ಯಾಕ್‌ ಮತ್ತು ಅಂಟಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿರುವ ಈ ಹಳಿಮಾರ್ಗವು, ಲೋಕದ ಅತಿ ಪ್ರಾಚೀನ ಮತ್ತು ಅತಿ ಕಡಿದಾದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ.
ಡಾರ್ಜೀಲಿಂಗ್‌ ಹಿಮಾಲಯನ್‌ ರೈಲ್ವೆ, 22.5 ಮೀಟರಿಗೆ 1 ಮೀಟರಿನ ಪ್ರವಣತೆಯಲ್ಲಿ, ಕೇವಲ ಎರಡು ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಹಾಕಲ್ಪಟ್ಟಿರುವ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಹತ್ತುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಇದು ಭಾರತದ ಅತಿ ಎತ್ತರವಾದ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ, ಅಂದರೆ ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ 2,258 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಗೂಮ್‌ಗೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಈ ಹಳಿಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮೂರು ಸುರುಳಿ ಕುಣಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಆರು ಹಿಂದೂಮುಂದೂ ಚಲಿಸುತ್ತಾ ಸಾಗುವ ಅಡ್ಡಾದಿಡ್ಡಿ ಮಾರ್ಗಗಳಿವೆ. ಅತಿ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಭಾಗವಾದ ಬಟೇಸೀಯ ಕುಣಿಕೆಯು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ರೈಲಿನಿಂದ ಧುಮುಕಿ, ಹುಲ್ಲು ತುಂಬಿದ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಕೈಕಾಲೂರಿ ಹತ್ತಿ, ರೈಲು ತಿರುವನ್ನು ದಾಟಿದ ಮೇಲೆ ಅದನ್ನು ಪುನಃ ಹತ್ತುವಂತೆ ಪ್ರೇರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ರೋಮಾಂಚಕ ಪ್ರಯಾಣವು, ಲೋಕದ ಮೂರನೇ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಪರ್ವತವಾದ ಕಾಂಚನ್‌ಜುಂಗದ ನೋಟದೊಂದಿಗೆ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. 1999ರಲ್ಲಿ ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಯುನೆಸ್ಕೊದಿಂದ ಲೋಕ ಪರಂಪರೆ ಸ್ಥಾನ ಕೊಡಲ್ಪಟ್ಟದ್ದರಿಂದ ಇದರ ಭವಿಷ್ಯತ್ತು ಭದ್ರಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು.
ಭಾರತದ 2,200 ಮೀಟರ್‌ ಎತ್ತರದ, ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಆಡಳಿತದ ಕೆಳಗಿನ ಬೇಸಗೆಯ ರಾಜಧಾನಿಯಾಗಿದ್ದ ಸಿಮ್ಲವನ್ನು ತಲಪಲಿಕ್ಕಾಗಿ, ಕೇವಲ 95 ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ಗಳ ಅಂತರದಲ್ಲಿ, ರೈಲು 102 ಸುರಂಗಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, 869 ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ದಾಟುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು 919 ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಸುತ್ತುತ್ತಾ ಸಾಗುತ್ತದೆ! ದೊಡ್ಡ ಕಿಟಕಿಗಳು ಮತ್ತು ಒಂದು ಪಾರದರ್ಶಕ ನಾರುಗಾಜಿನ ಛಾವಣಿಯ ಮೂಲಕ ಒಬ್ಬನು ನಯನಮನೋಹರ ದೃಶ್ಯವನ್ನು ನೋಡಬಹುದು. ಹೌದು, “ಆಟಿಕೆ ರೈಲುಗಳು” ನಿಜವಾಗಿಯೂ ರೋಮಾಂಚಕವಾಗಿವೆ. ಆದರೆ, ಪ್ರಯಾಣದ ದರಗಳು ತೀರ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿ ಇಡಲ್ಪಟ್ಟಿರುವುದರಿಂದ, ಬೆಟ್ಟದ ರೈಲುಗಳು ನಷ್ಟದಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿವೆ ಎಂಬುದು ವಿಷಾದಕರ ಸಂಗತಿಯಾಗಿದೆ. ಈ ಆಹ್ಲಾದಕರ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಕಾಪಾಡಲಿಕ್ಕಾಗಿ ಪರಿಹಾರವೊಂದು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲ್ಪಡಲಿ ಎಂಬುದು ರೈಲ್ವೆ ರಸಿಕರ ಹಾರೈಕೆ.
ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ದೂರದ ಪ್ರವಾಸ
ಭಾರತಕ್ಕೆ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಆಗಮನವು, “ಒಂದು ಯುಗದ ಸಮಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಮತ್ತು ಮತ್ತೊಂದರ ಪ್ರಾರಂಭವನ್ನು” ಸೂಚಿಸಿತು ಮತ್ತು “ಇದುವರೆಗೂ ಬೇರಾವುದೇ ಏಕೀಕರಣ ಯೋಜನೆ ಮಾಡಲು ಸಮರ್ಥವಾಗದಿರುವಂಥ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಭಾರತವನ್ನು ಐಕ್ಯಗೊಳಿಸಿದೆ” ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಅದೆಷ್ಟು ಸತ್ಯ! ನೀವು ಬಯಸುವಲ್ಲಿ, ನೀವು ಹಿಮಾಲಯದ ತಪ್ಪಲಿನಲ್ಲಿರುವ ಜಮ್ಮುವಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ರೈಲನ್ನು ಹತ್ತಿ, ಅರಬ್ಬಿ ಸಮುದ್ರ, ಹಿಂದೂ ಮಹಾಸಾಗರ, ಮತ್ತು ಬಂಗಾಳ ಕೊಲ್ಲಿಗಳು ಒಟ್ಟುಸೇರುವಂಥ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದ ತುತ್ತತುದಿಯಾದ ಕನ್ಯಾಕುಮಾರಿಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಬಹುದು. ನೀವು 12 ರಾಜ್ಯಗಳನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಾ, 3,751 ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ದೂರವನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಸಿರುವಿರಿ ಮತ್ತು ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 66 ತಾಸುಗಳನ್ನು ಕಳೆದಿರುವಿರಿ. ಶಯನಸ್ಥಳ (ಸ್ಲೀಪರ್‌ ಬರ್ತ್‌) ಕೊಡಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದರೂ, ನೀವು ನಿಮ್ಮ ಟಿಕೇಟಿಗಾಗಿ 600 ರೂಪಾಯಿ ($15)ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಹಣವನ್ನು ಖರ್ಚುಮಾಡಿರುವಿರಿ. ಅನೇಕ ಸಂಸ್ಕೃತಿಗಳ ಸ್ನೇಹಪರರಾದ ಮತ್ತು ವಾಚಾಳಿಗಳಾದ ಜನರ ಪರಿಚಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಂದರ್ಭ ನಿಮಗೆ ಸಿಕ್ಕಿರುವುದು ಮತ್ತು ಈ ಸುಂದರ ದೇಶದ ಬಹುತೇಕ ಭಾಗವನ್ನು ನೀವು ನೋಡಿರುವಿರಿ. ನಿಮ್ಮ ರಿಸರ್ವೇಷನ್‌ ಅನ್ನು ಮಾಡಿ—ಮತ್ತು ನಿಮ್ಮ ಪ್ರಯಾಣ ಸುಖಕರವಾಗಿರಲಿ! (g02 7/8)
[ಪುಟ 14ರಲ್ಲಿರುವ ಚೌಕ]
ಆ ಪುರಾತನ ಇಟ್ಟಿಗೆಗಳು
ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಆಡಳಿತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ (1757-1947), ಭಾರತ ಉಪಖಂಡದಲ್ಲಿ ಸೈನ್ಯವನ್ನು ಬಹಳ ದೂರದ ವರೆಗೆ ಸಾಗಿಸಲು ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ಸೂಕ್ತವಾದದ್ದಾಗಿ ಕಂಡುಬಂತು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ರೈಲಿನ ಪ್ರಾರಂಭೋತ್ಸವವಾದ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲೇ, ಇಂದು ಯಾವುದು ಪಾಕಿಸ್ತಾನವಾಗಿದೆಯೋ ಅದರಲ್ಲಿರುವ ಕರಾಚಿಯಿಂದ ಲಾಹೋರಿಗೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ರೈಲು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕುತ್ತಿದ್ದರು. ಹಳಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲಿಕ್ಕಾಗಿ ನಿಲುಭಾರ ಹಾಕಲು ಜಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಹರಪ್ಪ ಗ್ರಾಮದ ಹತ್ತಿರ ಆವಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸುಟ್ಟ ಇಟ್ಟಿಗೆಗಳನ್ನು ಕೆಲಸಗಾರರು ಕಂಡುಕೊಂಡರು. ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್‌ನ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳಾದ ಜಾನ್‌ ಮತ್ತು ವಿಲ್ಯಮ್‌ ಬ್ರಂಟನ್‌ರಿಗೆ ಇವು ಒಂದು ಯೋಗ್ಯವಾದ ಮತ್ತು ದುಬಾರಿಯಲ್ಲದ ಬದಲಿಯಾಗಬಲ್ಲವು ಎಂದನಿಸಿತು. ಕೆಲಸಗಾರರು ಬೃಹತ್ಪ್ರಮಾಣದ ಇಟ್ಟಿಗೆಗಳನ್ನು ಅಗೆದು ತೆಗೆಯುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಮಣ್ಣಿನ ಮೂರ್ತಿಗಳು ಮತ್ತು ಅರಿಯದ ಭಾಷೆಯ ಅಚ್ಚುಮುದ್ರೆಗಳು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲ್ಪಟ್ಟವು; ಆದರೆ ಇದು ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಅತಿ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯವಾದ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಿಲ್ಲ. ಹರಪ್ಪ ಇಟ್ಟಿಗೆಗಳ ಮೇಲೆ ಒಂದು ನೂರ ಅರುವತ್ತು ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ಉದ್ದದ ಹಳಿಯು ಕಟ್ಟಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಅರುವತ್ತೈದು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಪ್ರಾಕ್ತನಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞರು ಕ್ರಮೇಣವಾಗಿ ಹರಪ್ಪ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಅಗೆದು ತೆಗೆದಾಗ, 4,000ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದಿನ, ಪುರಾತನ ಮೆಸಪೊಟೇಮಿಯದ ಸಮಕಾಲೀನವಾಗಿದ್ದು ಆಶ್ಚರ್ಯಚಕಿತಗೊಳಿಸುವಂಥ ಸಿಂಧೂ ನದಿ ಬಯಲಿನ ನಾಗರಿಕತೆಯ ಅವಶೇಷಗಳನ್ನು ಹೊರತೆಗೆದರು!
[ಪುಟ 16ರಲ್ಲಿರುವ ಚೌಕ/ಚಿತ್ರ]
ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆ–ಒಂದು ಆಧುನಿಕ ಅದ್ಭುತ
ಕೊಂಕಣ ಎಂಬುದು ಉದ್ದ ಪಟ್ಟೆಯಂತಿರುವ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿದೆ. ಇದು ಸುಮಾರು 75 ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ಗಳ ಉದ್ದಳತೆಯದ್ದಾಗಿದ್ದು, ಅರಬ್ಬಿ ಸಮುದ್ರ ಮತ್ತು ಸಹ್ಯಾದ್ರಿ ಪರ್ವತ ಶ್ರೇಣಿಯ ಮಧ್ಯೆ ಭಾರತದ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಭಾರತದ ವ್ಯಾಪಾರ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿರುವ ಮುಂಬಯಿಯಿಂದ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿರುವ ಮಂಗಳೂರಿನ ಮುಖ್ಯ ಬಂದರಿನ ವರೆಗೆ ಚಾಚಿಕೊಂಡಿದ್ದು, ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕೆ ತೀರ ಪ್ರಯೋಜನಕರವಾಗಿದೆ. ಅನೇಕ ಶತಮಾನಗಳ ವರೆಗೆ, ಭಾರತದ ಒಳಗೆ ಹಾಗೂ ಇತರ ದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಇದ್ದ ಈ ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ಕರಾವಳಿ ಬಂದರುಗಳು ನೋಡಿಕೊಂಡವು. ಆದರೆ ಸಮುದ್ರಯಾನವು ಅಪಾಯಕರವಾಗಿತ್ತು—ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಮಳೆಗಾಲದಲ್ಲಿ ನದಿಗಳು ಕೂಡ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಅನನುಕೂಲಕರವಾಗಿದ್ದವು. ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಹಾಗೂ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಅನೇಕ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅಡಚಣೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲಿಕ್ಕಾಗಿ ತೀರ ಒಳಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಹೋದವು. ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಜನರು ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕೆಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿದ್ದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು, ದೊಡ್ಡ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಬೇಗನೆ ಸಾಗಿಸಲಿಕ್ಕಾಗಿ ಕರಾವಳಿಯಿಂದ ನೇರವಾದ ಭೂಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಹಂಬಲಿಸಿದರು. ಪರಿಹಾರವು ಏನಾಗಿತ್ತು?
ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆಯು 20ನೆಯ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ಈ ಉಪಖಂಡದ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು. ಇದರಲ್ಲಿ ಏನು ಒಳಗೂಡಿತ್ತು? 25 ಮೀಟರ್‌ ಎತ್ತರದ ಏರಿಗಳು ಮತ್ತು 28 ಮೀಟರ್‌ ಆಳದ ಕಡಿತಗಳೊಂದಿಗೆ 760 ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ದೂರದ ಹಳಿಯನ್ನು ಕಟ್ಟುವುದು. 2,000ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು, ಮತ್ತು 500 ಮೀಟರ್‌ ಉದ್ದದ ಕಣಿವೆಯನ್ನು ಆವರಿಸುವ ಏಷಿಯದ ಅತಿ ಎತ್ತರವಾದ 64 ಮೀಟರ್‌ ಎತ್ತರದ ಪನ್ವಲ್‌ ನದಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮತ್ತು 2.065 ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ ಉದ್ದದ ಶರಾವತಿ ನದಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದೇ. ಹಳಿಯನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಸಮರೇಖೆಯಲ್ಲಿಡಲಿಕ್ಕಾಗಿ 92 ಸುರಂಗಗಳನ್ನು—ಇದರಲ್ಲಿ 3.2 ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಉದ್ದವಾದ 6 ಸುರಂಗಗಳಿವೆ—ಕೊರೆಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪರ್ವತ ಶ್ರೇಣಿಗಳನ್ನು ತೂರಿಕೊಂಡು ಹೋಗುವುದಾಗಿತ್ತು. ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ, ಇಂದಿನ ವರೆಗೆ ಭಾರತದ ಅತಿ ಉದ್ದವಾದ ಸುರಂಗವು ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದ್ದು, ಇದು 6.5 ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ ಉದ್ದದ ಕರ್‌ಬುಡೇ ಸುರಂಗವಾಗಿದೆ.
ಧಾರಾಕಾರವಾಗಿ ಸುರಿಯುವ ಮಳೆ, ನೆಲಕುಸಿತಗಳು, ಮತ್ತು ಮಣ್ಣುಕುಸಿತಗಳು, ಹಾಗೂ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಬಂಡೆಗಳನ್ನು ಕೊರೆದು ಸುರಂಗವನ್ನು ರೂಪಿಸುವುದು, ಇದರೊಂದಿಗೆ ಇನ್ನೂ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದ್ದ ಸಂಗತಿಯೇನೆಂದರೆ, ಟೂತ್‌ಪೇಸ್ಟಿನಂತೆ ಇರುತ್ತದೆಂದು ವರ್ಣಿಸಲ್ಪಡುವ ಕೆಯೊಲಿನ್‌ ಒಳಗೂಡಿದ್ದ ಜೇಡಿಮಣ್ಣಿನಂತಹ ಖನಿಜಗಳಿದ್ದ ಮೃದು ನೆಲ—ಇಂಥ ಅತ್ಯಧಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಇದರಲ್ಲಿ ಒಳಗೂಡಿದ್ದವು. ಈ ಎಲ್ಲ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅಡಚಣೆಗಳನ್ನು, ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ ಕೌಶಲ ಮತ್ತು ಕಲಾತಂತ್ರದ ಮೂಲಕ ಜಯಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರಾಪಗಾಮಿ ಮತ್ತು ಜೆಟ್‌ ಫ್ಯಾನ್‌ಗಳ ವಾಯುಸಂಚಾರ ಹಾಗೂ ಇತರ ಭದ್ರತಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೇ ಬೃಹತ್ಪ್ರಮಾಣದ ಯೋಜನೆಗಳಾಗಿದ್ದವು. 42,000ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಜಮೀನ್ದಾರರಿಂದ ಜಮೀನನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿತ್ತು; ಒಂದು ದೈತ್ಯಾಕಾರದ ಕಾನೂನುಬದ್ಧ ಕೃತ್ಯವೇ ಸರಿ.
ಆದರೂ, 1998ರ ಜನವರಿ 26ರಂದು, ಕೇವಲ ಏಳು ವರ್ಷದ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯದ ನಂತರ—ಇಂತಹ ಒಂದು ಬೃಹತ್‌ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ದಾಖಲೆ—ಮೊದಲ ರೈಲು ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೇಲೆ ಓಡಲಾರಂಭಿಸಿತು. ಮುಂಬಯಿಯಿಂದ ಮಂಗಳೂರಿನ ವರೆಗಿನ ಪ್ರಯಾಣವು ಮುಂಚಿನ ಸುತ್ತುಬಳಸಿನ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಿಂತ 1,127 ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣದ ವೇಳೆಯು 26 ತಾಸುಗಳಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಈ ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆಯು ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಮನೋಹರವಾದ ದೃಶ್ಯಗಳ ಹೊಸ ನೋಟಗಳನ್ನು, ಪ್ರವಾಸಿಗರು ಸುತ್ತಿ ನೋಡಲಿಕ್ಕಾಗಿ ಪುಳಕಗೊಳಿಸುವಂಥ ಹೊಸ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು, ಮತ್ತು ಲಕ್ಷಾಂತರ ಮಂದಿಗೆ ಉತ್ತಮವಾದ ಆರ್ಥಿಕ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಲಭ್ಯಗೊಳಿಸಿತು.
[ಭೂಪಟ]
(ಚಿತ್ರ ರೂಪವನ್ನು ಪ್ರಕಾಶನದಲ್ಲಿ ನೋಡಿ)
ಮುಂಬಯಿ
ಮಂಗಳೂರು
[ಚಿತ್ರ]
ಪನ್ವಲ್‌ ನದಿ ಸೇತುವೆ, ಏಷ್ಯಾದಲ್ಲೇ ಅತಿ ಎತ್ತರವಾದ ಸೇತುವೆ
[ಕೃಪೆ]
Dipankar Banerjee/STSimages.com
[ಪುಟ 16ರಲ್ಲಿರುವ ಚೌಕ/ಚಿತ್ರ]
ಫೇರೀ ಕ್ವೀನ್‌
ಲೋಕದಲ್ಲೇ ಅತಿ ಹಳೆಯದಾಗಿದ್ದು, ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವ ಉಗಿಬಂಡಿಯು ಫೇರೀ ಕ್ವೀನ್‌ (ಯಕ್ಷಿಣಿ ರಾಣಿ) ಆಗಿದೆ. 1855ರಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್‌ನ ಲೀಡ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ, ಕಿಟ್‌ಸನ್‌, ಥಾಮ್‌ಸನ್‌ ಮತ್ತು ಹ್ಯೂಅಟ್‌ಸನ್‌ರ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ ಕಂಪೆನಿಯಿಂದ ಕಟ್ಟಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದ ಈ ಎಂಜಿನು, ಕಲ್ಕತ್ತಾದ ಬಳಿಯಿರುವ ಹೌರ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಬಂಗಾಳದ ರಾಣಿಗಂಜ್‌ನ ವರೆಗೆ ಅಂಚೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಎಳೆಯುತ್ತಿತ್ತು. 1909ರಲ್ಲಿ ಅದರ ಕಾರ್ಯನಡಿಸುವಿಕೆಯು ನಿಲ್ಲಿಸಲ್ಪಟ್ಟಾಗ, ಅದು ನವ ದೆಹಲಿಯ ನ್ಯಾಷನಲ್‌ ರೇಲ್‌ ಮ್ಯೂಸಿಯಮ್‌ನಲ್ಲಿ ಇಡಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದು, ರೈಲ್ವೆ ರಸಿಕರ ಮನಸ್ಸಿಗೆ ಮುದನೀಡುತ್ತಿತ್ತು. ಭಾರತದ 50ನೇ ವರ್ಷದ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯವನ್ನು ಆಚರಿಸಲಿಕ್ಕಾಗಿ, ಈ ಪುರಾತನ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಎಂಜಿನನ್ನು ನಿವೃತ್ತಿಯಿಂದ ಹೊರತರಲಾಯಿತು. 1997ರಿಂದ, ಈ ಫೇರೀ ಕ್ವೀನ್‌ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌, ದೆಹಲಿಯಿಂದ ರಾಜಸ್ಥಾನ್‌ನ ಅಲ್‌ವರ್‌ನ ತನಕ ಇರುವ 143 ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ಗಳ ಪ್ರಯಾಣದಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಸಿಗರನ್ನು ಚಗ್‌ ಚಗಿಸುತ್ತಾ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುತ್ತದೆ.
[ಪುಟ 17ರಲ್ಲಿರುವ ಚೌಕ/ಚಿತ್ರಗಳು]
ಸುಖ ಮತ್ತು ವೇಗ—ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇವೆರಡೂ ಇವೆ!
ಸುಖ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಪ್ರಾಚೀನವಾದ ಮತ್ತು ಅನೇಕವೇಳೆ ಸಂಪದ್ಭರಿತವಾದ ಇತಿಹಾಸವಿದೆ. ಅದ್ವಿತೀಯವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಯಾಣಗಳು ದುಬಾರಿಯಾಗಿದ್ದರೂ, ಆ ಇತಿಹಾಸದೊಳಕ್ಕೆ ಆರಾಮವಾದ ಒಂದು ನಸುನೋಟವನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ. ಪ್ಯಾಲಸ್‌ ಆನ್‌ ಹ್ವೀಲ್ಸ್‌ (ಚಕ್ರಗಳ ಮೇಲಿನ ಅರಮನೆ) ಎಂಬ ಸ್ಟೀಮ್‌ನಿಂದ ಎಳೆಯಲ್ಪಟ್ಟ ಉಗಿಬಂಡಿಯು 1982ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ವೈಭೋಗದಿಂದ ನವೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದು, ಇದಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆ ಮಹಾರಾಜರಿಂದ ಮತ್ತು ರಾಜಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳಿಂದ ಉಪಯೋಗಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ರೈಲು ಡಬ್ಬಿಗಳು, ಅವರ ರಾಜ ಪರಂಪರೆಯ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ. ಅದರ ಮುತ್ತಿನಷ್ಟು ಬೆಳ್ಳಗಿನ ಹೊರತೋರಿಕೆ, ಬರ್ಮ ತೇಗಿನ ಫಲಕ ಜೋಡಣೆ, ಸ್ಫಟಿಕದ ಗೊಂಚಲುದೀಪಗಳು, ಮತ್ತು ಆಕರ್ಷಕವಾದ ಬ್ರೋಕೇಡುಗಳು ತೇಜಸ್ಸಿನ ತೋರಿಕೆಯನ್ನು ಹೊರಸೂಸುತ್ತವೆ. ಅರಮನೆಯಂಥ ಮಲಗುವ ಕಂಪಾರ್ಟ್‌ಮೆಂಟ್‌ಗಳು, ಊಟದ ಕೋಣೆಗಳು, ವಿಹಾರಕೋಣೆ ಮತ್ತು ಪುಸ್ತಕಾಲಯ, ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾದ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪಾಕ ವಿಧಾನ, ಮತ್ತು ಸಮವಸ್ತ್ರಧಾರಿ ಸೇವಕರು, ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಅತಿಯಾದ ಆರೈಕೆಯನ್ನು ಪಡೆಯುವಂಥ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ.
ಇಸವಿ 1995ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್‌ನ ಪರಿವರ್ತನೆಯಿಂದಾಗಿ, ಒಂದು ಹೊಸ ಪ್ಯಾಲಸ್‌ ಕಟ್ಟಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ಹಳೆಯ ಕಂಪಾರ್ಟ್‌ಮೆಂಟ್‌ಗಳಿಗೆ ನಿವೃತ್ತಿ ಸಿಕ್ಕಿತು. ದ ರಾಯಲ್‌ ಓರಿಯೆಂಟ್‌ (ರಾಜವೈಭವದ ಪೌರಸ್ತ್ಯ) ಎಂಬ ವೈಭೋಗದಿಂದ ಕೂಡಿದ ಹೊಸ ರೈಲು, ಪಶ್ಚಿಮ ರಾಜ್ಯಗಳಾದ ಗುಜರಾಥ್‌ ಮತ್ತು ರಾಜಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ ಮೀಟರ್‌ ಗೇಜ್‌ನ ಮೇಲೆಯೇ ಓಡುತ್ತಿದೆ. ರೈಲುಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ರಾತ್ರಿ ವೇಳೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತಮ್ಮ ದಿನವನ್ನು ಪ್ರೇಕ್ಷಣೀಯ ದೃಶ್ಯಗಳನ್ನು ನೋಡುವುದರಲ್ಲಿ ಕಳೆಯುತ್ತಾರೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮಹಾ ಥಾರ್‌ ಮರುಭೂಮಿಯನ್ನು ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರಾಚೀನ ಕೋಟೆಗಳು, ದುರ್ಗಗಳು, ಮತ್ತು ದೇವಾಲಯಗಳನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಾರೆ. ಒಬ್ಬನು ಮರಳು ದಿಬ್ಬಗಳ ಮೇಲೆ ಒಂಟೆ ಸವಾರಿಯನ್ನು ಮಾಡಬಹುದು ಮತ್ತು ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾದ ಅಂಬರ್‌ ಕೋಟೆಯ ತನಕ ಆನೆ ಸವಾರಿಯನ್ನು ಮಾಡಬಹುದು. ಹತ್ತಿರದಲ್ಲೇ ಅನೇಕ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಘಟನೆಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ ಮತ್ತು ರತ್ನಗಳು ಹಾಗೂ ಕರಕೌಶಲಕ್ಕೆ ಪ್ರಖ್ಯಾತವಾಗಿರುವ ಜೈಪುರ—ಗುಲಾಬಿ ಪಟ್ಟಣ (ಪಿಂಕ್‌ ಸಿಟಿ)—ಇದೆ. ಪ್ರವಾಸದಲ್ಲಿ ಪಕ್ಷಿಧಾಮಗಳು, ಒಂದು ಹುಲಿ ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಪ್ರದೇಶ, ಮತ್ತು ಕಾಡಿನಲ್ಲಿ ಉಳಿದಿರುವ ಏಕಮಾತ್ರ ಏಷಿಯನ್‌ ಸಿಂಹಗಳ ಬೀಡು ಒಳಗೂಡಿದೆ. ಉದಯಪುರದ ಲೇಕ್‌ ಪ್ಯಾಲೆಸ್‌ (ಸರೋವರ ಕೋಟೆ) ಅನ್ನು ಮರೆಯಬೇಡಿರಿ ಮತ್ತು ಖಂಡಿತ ತಾಜ್‌ ಮಹಲ್‌ ಅನ್ನೂ ನೋಡಿ! ಇವೆಲ್ಲವೂ ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನವು ರೋಮಾಂಚಕ ರೈಲ್ವೆ ಅದ್ಭುತಗಳಿಗೆ ಕೂಡಿಸುತ್ತವೆ.
ವೇಗ ಭಾರತದ ರೈಲುಗಳು ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ ಮತ್ತು ಜಪಾನಿನ ಉಚ್ಚ-ವೇಗದ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲಾರವು ನಿಜ. ಆದರೆ ತ್ವರಿತಗತಿಯ ಮತ್ತು ಆರಾಮವಾದ ಬಹು ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣವು, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ 106 ಜೋಡಿ ಸೂಪರ್‌ಫಾಸ್ಟ್‌ ಅಂತರನಗರ ರೈಲುಗಳಿಂದ ಖಂಡಿತ ಸಾಧ್ಯ. ಗಂಟೆಗೆ ಸುಮಾರು 160 ಕಿಲೊಮೀಟರ್‌ಗಳ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿರುವ ರಾಜ್‌ಧಾನಿ ಮತ್ತು ಶತಾಬ್ದಿ ರೈಲುಗಳು, ಆರಾಮವಾದ ಪ್ರಯಾಣ ಮತ್ತು ಸೌಕರ್ಯಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣವು ಒದಗಿಸುವ ಸೇವೆಗಳನ್ನೇ ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಏರ್‌ಕಂಡಿಷನ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿರುವ ಕಂಪಾರ್ಟ್‌ಮೆಂಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ, ಒರಗಿಕೊಳ್ಳುವ ಆಸನಗಳು ಮತ್ತು ಶಯನಸ್ಥಳಗಳಿವೆ. ಘನತೆಯಿಂದ ಕೂಡಿರುವ ಈ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ, ಊಟ ಹಾಗೂ ತಿಂಡಿಗಳು, ಹಾಸಿಗೆಯ ಹೊರಹೊದಿಕೆ, ಸುರಕ್ಷಿತವಾದ ಕುಡಿಯುವ ನೀರು, ಮತ್ತು ವೈದ್ಯಕೀಯ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಟಿಕೇಟ್‌ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲೇ ಸೇರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ.
[ಭೂಪಟ]
(ಚಿತ್ರ ರೂಪವನ್ನು ಪ್ರಕಾಶನದಲ್ಲಿ ನೋಡಿ)
ಜೈಪುರ
ಉದಯಪುರ
[ಚಿತ್ರಗಳು]
ಹವಾ ಮಹಲ್‌, ಜೈಪುರ
ತಾಜ್‌ ಮಹಲ್‌, ಆಗ್ರಾ
ದ ರಾಯಲ್‌ ಓರಿಯೆಂಟ್‌
“ಪ್ಯಾಲಸ್‌ ಆನ್‌ ಹ್ವೀಲ್ಸ್‌”ನ ಒಳಗಡೆ
[ಕೃಪೆ]
Hira Punjabi/STSimages.com
[ಪುಟ 13ರಲ್ಲಿರುವ ಭೂಪಟ/ಚಿತ್ರ]
(ಚಿತ್ರ ರೂಪವನ್ನು ಪ್ರಕಾಶನದಲ್ಲಿ ನೋಡಿ)
ನವ ದೆಹಲಿ
[ಚಿತ್ರಗಳು]
ಕೆಲವು ಪ್ರಧಾನ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು
ಸ್ಟೀಮ್‌, ಜಾವರ್‌
ಸ್ಟೀಮ್‌, ಡಾರ್ಜೀಲಿಂಗ್‌ ಹಿಮಾಲಯನ್‌ ರೈಲ್ವೆ (DHR)
ಇಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್‌, ಆಗ್ರಾ
ಇಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್‌, ಮುಂಬಯಿ
ಡೀಸೆಲ್‌, ಹೈದರಾಬಾದ್‌
ಡೀಸೆಲ್‌, ಸಿಮ್ಲ
[ಕೃಪೆ]
Map: © www.MapsofIndia.com
[ಪುಟ 15ರಲ್ಲಿರುವ ಭೂಪಟ/ಚಿತ್ರ]
(ಚಿತ್ರ ರೂಪವನ್ನು ಪ್ರಕಾಶನದಲ್ಲಿ ನೋಡಿ)
ಮುಂಬಯಿ
[ಚಿತ್ರ]
ಚರ್ಚ್‌ಗೇಟ್‌ ನಿಲ್ದಾಣ, ಮುಂಬಾಯಿ
[ಕೃಪೆ]
Sandeep Ruparel/STSimages.com
[ಪುಟ 15ರಲ್ಲಿರುವ ಭೂಪಟ/ಚಿತ್ರ]
(ಚಿತ್ರ ರೂಪವನ್ನು ಪ್ರಕಾಶನದಲ್ಲಿ ನೋಡಿ)
ನೀಲಗಿರಿ
[ಚಿತ್ರ]
ಸ್ಟೀಮ್‌ ಎಂಜಿನ್‌, ನೀಲಗಿರಿ “ಆಟಿಕೆ ರೈಲನ್ನು” ಕಡಿದಾದ ಪ್ರವಣತೆಯ ಮೇಲೆ ತಳ್ಳಿಕೊಂಡು ಹೋಗುತ್ತದೆ
[ಪುಟ 18ರಲ್ಲಿರುವ ಭೂಪಟ/ಚಿತ್ರಗಳು]
(ಚಿತ್ರ ರೂಪವನ್ನು ಪ್ರಕಾಶನದಲ್ಲಿ ನೋಡಿ)
ಡಾರ್ಜೀಲಿಂಗ್‌
[ಚಿತ್ರಗಳು]
ಎಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ತನ್ನ ಮೇಲೇ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೋ ಆ ಬಟೇಸೀಯ ಕುಣಿಕೆ
ಬಟೇಸೀಯ ಕುಣಿಕೆಯಿಂದ ಕಾಂಚನ್‌ಜುಂಗ ಪರ್ವತದ ಒಂದು ನೋಟ
[ಪುಟ 14ರಲ್ಲಿರುವ ಚಿತ್ರವಿವರಣೆ]
2, 13, 15 ಮಧ್ಯ, 16-18 ನೆಯ ಪುಟಗಳಲ್ಲಿರುವ ರೈಲುಗಳು: Reproduced by permission of Richard Wallace