Menneskenes største framkomstmidler

I 1577 dro Sir Francis Drake ut på sin berømmelige jordomseiling i båten «Golden Hind», som var bare 23 meter lang. Ved siden av dagens Goliat-skip ville denne båten ha vært som en ørekyte ved siden av en hval. Skipene er fremdeles de største framkomstmidler mennesker har laget, og blir på ingen måte stilt i skyggen av de andre fantastiske ting som menneskene har frambrakt.

Det er blitt vanlig å se verdens største skip komme inn til Lisboa på elven Tajo. Men det er først når en ser et moderne oljetankskip nå nært hold, at en får et riktig inntrykk av hvor kolossalt stort det er. Med en bæreevne på 312 000 tonn dødvekt er disse kolossene i sannhet imponerende. De kan være over 320 meter lange, og noen ganger ser det ut til at de blokkerer hele elven. På en enkelt tur fra Midt-Østen til Nord-Europa kan de frakte 250 millioner liter råolje i sine rommelige lasterom.

Når vi nå står her og ser en av disse gigantene bevege seg sakte oppover elven, dukker forskjellige spørsmål opp i vårt sinn. Hvordan blir disse skipene vedlikeholdt? Hvordan repareres skip på denne størrelsen? Kan de bringes helt fri av vannet etter at de er blitt sjøsatt? I tilfelle hvordan?

Ettersom Europas største tørrdokk for reparasjoner ligger i Lisboas havn, bestemte vi oss for å foreta et besøk på skipsverftet. Vi krysser elven over Salazar-broen. Herfra har vi et imponerende utsyn over havnen, hvor store skip har rikelig med plass til å bevege seg. Den årlige gjennomsnittstemperaturen her er cirka 15 grader celsius, noe som gjør at arbeidsforholdene er gode til alle årstider. Bukten fryser aldri til.

Den geografiske faktor bidrar også til at det passer utmerket å ha et slikt skipsverft her på Pyrenéerhalvøya. Det anslås at 70 prosent av verdens oljetankere og malmskip passerer denne sonen på vei til Nord-Europa fra de østlige middelhavsland eller Afrika.

La du merke til at de oljetankskipene vi så, alle lå høyt på vannet, slik at deler av roret og propellen var synlige? Grunnen til det er at de var helt tomme. Det er først etter at de har levert lasten sin i Nord-Europa og er på vei tilbake til Midt-Østen, at de nødvendige reparasjoner kan foretas. Nå forstår vi hvorfor Lisboas havn tar imot stadig flere skip.

Skipsverftet Lisnave ligger på sørsiden av havnen i en bukt som gir ly mot kraftige vinder og stor sjø. Det er interessant å se at kaiene og tørrdokkene er blitt bygd i retning av de mest dominerende vindene. Det er av stor betydning når en skal manøvrere så store skip.

Vi besøker en tørrdokk

Så snart vi kommer inn på skipsverftet, får vi øye på to store tørrdokker som ligger side om side. For noen enorme bassenger de er! Den største dokken er over 350 meter lang, 55 meter bred og 13 meter dyp. For øyeblikket ligger «Esso Northumbria», Storbritannias nyeste og største skip, i tørrdokk for den siste inspeksjon før det skal tas i bruk. Det er 350 meter langt, like langt som tre fotballbaner, medregnet god plass til publikum.

Benevnelsen tørrdokk er meget passende. Reparasjon og maling av skip nedenfor vannlinjen kan bare utføres ved at de blir brakt helt opp av vannet. Når tørrdokken blir satt under vann og porten åpnes, fylles dokken med vann til vannstanden er like høy som utenfor. Skipet blir forsiktig halt inn og anbrakt midt i tørrdokken. Dokkporten stenges, og vannet pumpes ut. Jo større skipet er, jo mindre vann er det å fjerne. Etter hvert som vannet blir fjernet, kommer skipet til å hvile med kjølen på en rekke kjølblokker og to rader med bevegelige sideblokker, som støtter ytterkantene av skipsbunnen. Til sine tider kan trykket på kjølblokkene være så stort som 300 tonn pr. meter.

Det å male skipet nedenfor vannlinjen cirka en gang om året er et rutinearbeid. Først blir skroget vasket under høytrykk. Hvis skipet er blitt besatt av rankeføttinger eller en anselig mengde andre fremmede organismer, blir det rengjort ved sandblåsing. På dette skipsverftet bruker en granulert kobber som beveges ved hjelp av trykkluft, for på den måten å fjerne elementer som har en ødeleggende virkning. Så snart skroget er blitt rengjort, blir det malt.

Så raskt det blir gjort! Tolv mann bruker mindre enn 24 timer på å male skipet. De beveger seg omkring på transportable metalltårn som høyden kan reguleres på, og kan male over 400 kvadratmeter i timen. Kan du tenke deg hvor mye maling en trenger til en stor tankbåt? Over sju tonn!

Vi var ikke klar over hvor viktig det er at malingen blir godt utført. Erfaringene har vist at skip på 115 000 tonn dødvekt har tapt 1000 hestekrefter fordi malerne ikke har gjort skikkelig arbeid. På enkelte skip er ti tonn rankeføttinger eller andre skadelige partikler blitt fjernet. Når begroningen og dermed overflatefriksjonen blir redusert til et minimum, representerer det store besparinger.

Arbeidet i tørrdokken kan medføre at roret eller propellen må demonteres. Det er ikke noen liten oppgave når en tenker på hvor store disse delene er på en supertanker. Bare roret på «Esso Northumbria» veier 115 tonn og er like høyt som en fireetasjes leiegård. Den seksbladete propellen veier 56 tonn og er festet til propellakselen ved hjelp av en enorm skrue. Noen ganger blir båtene til og med delt i to, og gamle seksjoner blir erstattet med nye. Det kan gå med flere hundre tonn stål til denne form for reparasjonsarbeid.

Bare på skipsbyggingsverft eller i en tørrdokk er det mulig å se baugen på et skip. Hvor overrasket vi blir over å se den fyldige, framstående spissen! Mange eldre skip blir nå utstyrt med en slik «bulb-baug», ettersom den kan øke enkelte skips hastighet med en knop. Det virker kanskje ubetydelig, men for et skip med en hastighet på ni knop betyr det en økning på over ti prosent.

Det arbeidet som blir utført, er ganske tidkrevende, men vi må likevel si at skipet ligger forholdsvis kort tid i tørrdokken. På dette skipsverftet ligger et skip gjennomsnittlig bare fire dager i tørrdokk. Det går bare fem timer fra arbeidet på ett skip er fullført, til arbeidet kan begynne på neste skip i samme tørrdokk. Vår guide fortalte at skipsrederne bærer et tap på minst 25 000 dollar hver dag en stor tanker ikke er i drift. Det er derfor viktig at arbeidet blir gjort raskt og effektivt.

På vår tur rundt omkring på skipsverftet får vi se kraner med en kapasitet på 50 og 100 tonn. Og vi har aldri sett så store stempler før! Tre av dem er over en meter i diameter og har tre meter lange stenger. På det mekaniske verkstedet kan en framstille stempelstenger som er opptil 25 meter lange, ved å bruke en 12 tonns dreiebenk sammen med en 40 tonns dreiebenk. Det elektriske verkstedet er utstyrt med elektrodynamiske avbalanseringsmaskiner for reparasjon av dieselmotorer og en avdeling for statoromvikling. Verftet har også smelte- og varmeovner som blir brukt når en skal støpe inn kjempemessige lagre. På plateverkstedet og i prefabrikasjonsområdene er alle travelt opptatt med alle former for stålkonstruksjon.

Alle tankene om bord på en oljetanker må rengjøres fra tid til annen. Det er absolutt forkastelig å tømme oljeaktig vann i sjøen når en har vasket tankene. En amerikansk kommisjon arbeider for å få en slutt på denne forsettlige forurensning av sjøen. Det var oppmuntrende å se at dette skipsverftet har innredet to gamle skip som rengjøringsstasjoner for tanker. En benytter de nyeste teknologiske prosesser under rengjøringen av tankbåter som skal inn i Tajos løp. Alle oljerester blir brent og tilintetgjort om bord på disse rengjøringsstasjonene, og bare rent vann blir tømt i sjøen. Denne metoden bidrar til å beskytte badestrendene i nærheten, og den gir også fisken og fiskeriindustrien den nødvendige beskyttelse.

Morgendagens skip

Vil det la seg gjøre å bygge enda større skip enn dem vi har i dag? Japanske skipsverfter er nå opptatt med de endelige forhandlinger angående byggingen av tankskip på opptil 500 000 tonn dødvekt. En sjefsingeniør ved Storbritannias største skipsbyggeri sa: «Vi ser framover. Jeg ville ikke bli overrasket om vi om noen få år fikk ordrer på skip på 750 000 eller til og med en million tonn.»

Lisnave skipsverft gjør forberedelser med tanke på million-tonn-tankere. En er nå i full gang med byggingen av en tredje tørrdokk, som vil kunne ta imot skip på opptil 500 000 tonn. Denne vil senere kunne utvides til å ta imot 750 000-tonnere og til slutt også skip på en million tonn. Denne tørrdokkens maksimale lengde vil bli 550 meter. Det første byggestadium vil etter planen bli tatt i bruk i 1972 og vil ha en bredde på 84 meter.

La oss illustrere hvor stor en slik tørrdokk egentlig er. De fem pumpene som vil bli brukt til å pumpe ut vannet, har så stor kapasitet at de ville kunne dekke det daglige behov for ferskvann i Nederland — det landet hvor de blir bygd!

Vedlikehold av et skip omfatter langt mer arbeid enn vi noen gang hadde tenkt oss. Det er ikke for mye sagt at alt ved dagens skip er kolossalt. Planene for morgendagens skip overgår faktisk alt vi har drømt om. Men er ikke også morgendagens skip, uansett hvor store de kommer til å bli, bare som støvgrann sammenlignet med de store havene de ferdes på? Selv de største framkomstmidler menneskene har skapt, er for ingenting å regne sammenlignet med Skaperens verk, havet omkring dem.

[Bilde på side 17]

Kjempemessige tankere på Lisnave verft ved munningen av elven Tajo