Supertankere — er disse ʼsjøuhyrenesʼ tid snart forbi?

Av «Våkn opp!»s korrespondent i Irland

JOMFRUTUREN til «Olympic Bravery» varte ikke lenge — bare noen få timer. Dette fartøyet, som hadde betegnelsen VLCC (very large crude carrier [meget stort oljeskip]), gikk på grunn på Bretagnekysten i Frankrike. Det hadde skaffet sine eiere mange problemer. Det var ikke bare det at dette ’sjøuhyret’ ble et vrak før det hadde begynt å tjene inn penger, men det ble også umoderne før det hadde gjort en dags arbeid. På denne katastrofale turen var «Olympic Bravery» bestemt til å gå i opplag i likhet med mange andre overflødige fartøyer.

Den skjebne som ble «Olympic Bravery» til del, er betegnende for de problemer som den moderne skipstypen som er blitt kalt «supertankere», står overfor. Da supertankerne først ble bygd, var det mange som betraktet dem som de ideelle fartøyer til transport av de store mengder råolje som et moderne industrisamfunn krever. Det ble derfor til å begynne med investert enorme pengesummer for å utvikle dem. Men i den senere tid har de skipsverft som moderniserte sine anlegg og begynte å bygge slike skip, ikke fått nye ordrer.

En supertanker på nært hold

Har du lyst til å bli med til et skipsverft i Belfast for å se nærmere på en ny supertanker, «Lima», som nesten er ferdigbygd? Slike fartøyer som «Lima» blir ikke bygd i den tradisjonelle, elegante stilen. De har tvert imot et strengt funksjonelt utseende. Sidene på «Lima», er helt loddrette, og baugen har form som en halvsirkel og er ikke elegant tilspisset. Tankskipet har en avrundet, butt «nese», en såkalt «bulbbaug», som vanligvis er skjult under vannet. Denne reduserer bølgemotstanden.

Når vi står her ved siden av dette fartøyet, rager styrbord (høyre) side opp som en 24 meter høy stålklippe. Hele høyden, fra dekk til kjøl, er 29 meter, og lengden er omkring 350 meter. Her i akterstavnen kan vi se at også propellen er av superstørrelse. Den er omkring ti meter i diameter og veier 60 tonn.

Når vi klatrer opp i høyde med dekket, ser vi et virvar av rør, ventiler og kraner. Disse brukes ved lasting og lossing av oljen og i forbindelse med ettersyn og sikkerhetsanordninger. Dekket er 55 meter bredt og skråner svakt fra midten. Det er stort nok til å kunne romme 60 tennisbaner. Dekket utgjør i virkeligheten takene på fartøyets lastetanker. Hver tank har en inspeksjonsluke. Vi kikker ned gjennom en av lukene og ser at skipsbunnen er så langt nede at den ligger i mørke.

Bakerst i tankskipet finnes det en seks etasjes overbygning som rommer styrehus, boligkvarterer, svømmebasseng og andre bekvemmeligheter. Kommandobroen øverst strekker seg over hele skipets bredde.

«Lima» er et fartøy på 330 000 dødvekttonn. Dette betyr at skipets lasteevne er 330 000 tonn. (Når «Lima» begynner å gå i tankfart, vil nesten hele dette volumet bli fylt med råolje.) Dette tilsvarer omkring 380 millioner liter.

«Lima» får oss til å tenke på den usikre framtiden til supertankerne, de største fartøyer som menneskene noen gang har bygd. Hvorfor har 1960-årenes teknologiske «mirakler» blitt 1970-årenes «dinosaurier» innen skipsfarten? For å besvare dette spørsmålet må vi kanskje undersøke hvordan og hvorfor disse supertankere ble bygd.

Supertankernes utvikling

Supertankere i likhet med «Lima» er et forholdsvis nytt begrep innen skipsfarten. Selve tanken om å transportere olje er ikke så gammel, for det er først i løpet av de siste 100 årene, siden oppfinnelsen av forbrenningsmotoren, at oljen begynte å bli et viktig drivstoff. Til å begynne med ble oljen transportert i tretønner med vanlige skip som «alminnelig stykkgods». I 1886 ble så det første spesialbygde «tankskip» sjøsatt; det var «Glückauf», som var på 2300 dødvekttonn. Økningen i skipenes størrelse skjedde svært langsomt. Ved tiden omkring den første verdenskrig ble det bygd tankskip på 8000 dødvekttonn, og da den annen verdenskrig brøt ut, var det blitt bygd tankskip på opptil 16 000 dødvekttonn. I løpet av de neste ti årene økte tankskipenes størrelse til 30 000 dødvekttonn. Grunnlaget var nå lagt for det dramatiske sprang framover i supertankernes æra, som opprinnelig ble innledet av japanske skipsbyggere.

I begynnelsen av 1960-årene var den første 100 000-tonner blitt bygd. Siden da økte størrelsen så hurtig at alle nye rekorder ble slått så snart de var satt. De største supertankere er i dag på omkring 500 000 dødvekttonn.

Det finnes skipsbyggere som har planer om å bygge enda større fartøyer. På skipsverftet i Belfast kan det bygges tankskip på en million dødvekttonn. Det eneste som hindrer en økning i størrelsen, ser ut til å være de tilgjengelige byggematerialenes styrke og mangelen på havner som er dype nok til å kunne ta imot slike kjempeskip.

Hvorfor er det blitt bygd slike supertankere? Hvorfor ønsker en stadig å bygge enda større skip?

Grunner for utviklingen

Det grunnleggende motiv er PENGER. Mange av verdens mangemillionærer har tilegnet seg en stor del av sin formue gjennom spekulasjon med supertankere. Oljeselskapene hevder at prisen på mange oljeprodukter er blitt holdt nede som følge av innføringen av disse kjempefartøyene. Hvorfor er det tilfelle? The Encyclopædia Britannica sier at «transportutgiftene minker etter hvert som størrelsen på skipene øker. Enhetsprisen på transport av olje i en 200 000-tonner er 25 prosent lavere enn i en 16 000-tonner». (1976-utgaven, Macropædia, bind 16, side 689) Dette skyldes flere faktorer. Uansett hvor stort tankskipet er, er besetningens størrelse omtrent den samme, og de lønninger som blir utbetalt, er derfor også omtrent de samme. Et langt skip beveger seg dessuten lettere gjennom vannet i en bestemt fart, enn et kort skip. Selve supertankernes størrelse bidrar således til å redusere deres energiforbruk og derved også mengden av drivstoff.

En stadig større etterspørsel etter oljeprodukter satte også fart i byggingen av supertankere. I 1930-årene ble omtrent 75 prosent av verdens energibehov dekket av kull. I 1950-årene begynte en å gå mer over til olje. Sovjetunionen og dens allierte har vært selvforsynt med olje, men Vest-Europa og Japan var nesten fullstendig avhengig av å importere olje, hovedsakelig fra araberstatene. I 1970-årene ble også Nord-Amerika, som tidligere hadde vært selvforsynt, nødt til å importere olje.

Den stadig tiltagende etterspørsel krevde en stor flåte av tankskip som kunne transportere oljen fra de stedene hvor det finnes rikelig av den, særlig omkring Den persiske bukt, og over tusener av kilometer til de land som trengte olje. I begynnelsen av 1970-årene økte etterspørselen etter olje verden over mellom sju og ni prosent i året. Parallelt med dette økte derfor behovet for en større tankskipstonnasje. Supertankerne dekket dette behovet.

Tilstanden forandrer seg

Så i slutten av 1973 reduserte araberstatene produksjonen og eksporten av olje. I løpet av noen få uker ble prisene på olje fra Midtøsten firedoblet, noe som økte produsentenes inntekter, men som også endret den tidligere raske økningen i etterspørselen etter olje. Noen steder hadde denne økningen vært så høy som ti prosent i året.

Før denne overraskende vending inntraff, hadde en regnet med at etterspørselen etter olje ville fortsette å øke. På grunnlag av denne forventede økningen var det mange supertankere i ordre eller under bygging. Men plutselig var verdens tankskipsflåte altfor stor for den avtagende etterspørselen etter olje. Skip som ennå ikke var fullført, økte dette overskuddet og gjorde situasjonen enda verre. Over hele verden måtte supertankere etter hvert gå i opplag. Når det var mulig, ble bestillinger på nye tankskip annullert.

Andre problemer

Disse økonomiske problemene er imidlertid ikke de eneste vanskeligheter som supertankerne har hatt i sin korte historie. Noen autoriteter mener at den hurtige teknologiske utviklingen ved byggingen av disse gigantiske fartøyene har funnet sted så hurtig at en ikke har maktet å avverge mulige farer.

En av de mest fremtredende av disse farene er eksplosjonsfaren. Når tankene er blitt tømt for olje, danner det seg gasser av oljerestene i tankene. Disse gassene blir lett antent hvis det ikke treffes spesielle forholdsregler. Generelt sett kan det sies at jo større tanken er, jo større sannsynlighet er det for at det skal inntreffe en eksplosjon. Etter at tre supertankere hadde eksplodert i desember i 1969, ble det innført nye metoder for rengjøring av tankene. En mente at en ved å fylle tankene med en nøytral eller ubrennbar gass, såkalt inertgass, som består av forbrenningsgasser fra skipets egne kjeler, kunne løse dette problemet. Men den 29. desember 1975 eksploderte supertankeren «Berge Istra», som gjorde bruk av denne teknikken.

Et annet problem har å gjøre med navigeringen av supertankere. På grunn av sin størrelse og form er de vanskelige å manøvrere nøyaktig, og det tar ganske lang tid å bringe dem til full stopp.

Noen av de store tankskipene stikker så dypt i sjøen at de bare kan anløpe noen få havner i verden. Noen steder, for eksempel i Doverstredet, er det bare en klaring på omkring en halv meter mellom supertankerens bunn og havbunnen. Disse store fartøyene må ofte losse i spesielt dype havner i likhet med Bantry Bay i Irland.

Mange har også gitt uttrykk for stor bekymring når det gjelder oljeforurensningen fra supertankere. Kollisjoner og grunnstøtinger kan resultere i at store mengder olje renner ut i sjøen. Da «Torrey Canyon» grunnstøtte ved Land’s End i England i 1967, rant hele lasten på 100 000 tonn råolje ut i sjøen og anrettet stor skade på livet i sjøen og på fuglelivet. Kilometerlange kyststrekninger ble forurenset. Denne katastrofen ga støtet til at det ble utviklet bedre metoder for opprenskning av olje etter slike uhell i framtiden. I tillegg til den forurensning som slike katastrofer medfører, er mange eksperter også bekymret for den eventuelle skade økologien i havet kan bli påført som følge av de millioner tonn olje som hvert år blir sloppet ut i havet enten ved uhell eller med fullt overlegg.

Den skjebne som er blitt supertankerne til del, illustrerer på en utmerket måte hvor omskiftende tingene er i denne verden. På det nåværende tidspunkt er videre planer om å utvikle disse fartøyene blitt skrinlagt. Noen har forutsagt disse «dypvannsdinosaurienes død». Den nåværende verdensflåte av supertankere vil med tiden bli utrangert. Selv om det på det nåværende tidspunkt kan stilles et stort spørsmålstegn ved deres framtid, er det ikke godt å si hvorvidt disse ’sjøuhyrenes’ tid er forbi, eller om de bare har gått i dvale.