«Tazara» — en stimulans for afrikansk økonomi

Av «Våkn opp!»s korrespondent i Zambia

JEG var der, og jeg kan forsikre deg om at det som fant sted i oktober 1975 i Kapiri Mposhi i den sørlige delen av Zambia, var en stor begivenhet for alle som var til stede. Tusener av zambiere og mange kinesere var samlet i anledning av en spesiell begivenhet. Hva var det som var sentrum for oppmerksomheten? Det var et blått diesellokomotiv med en rekke nye jernbanevogner som glitret i det zambiske solskinnet. Mange var samlet for å være vitne til den første togavgangen på den enestående jernbanen som hadde fått navnet «Tazara» (fra «TAnzania ZAmbia Railway Authority»). Den nye, 1850 kilometer lange jernbanelinjen forbinder Kapiri Mposhi i Zambia med havnebyen Dar-es-Salaam i Tanzania.

Det hele var virkelig spennende. Mange uker forut for den offisielle åpningen av jernbanen brakte avisene nesten hver dag meldinger om hva den kunne transportere, de goder den ville bringe Zambia, og hvordan arbeidet med den gikk framover. Mange hyllet prosjektet som «Zambias nye livslinje», «Zambias hovedåre» og «den store Uhuru-banen» («Uhuru» betyr «frihet»).

Jeg var en av passasjerene på Tazara-banens første tur til Dar-es-Salaam. La meg fortelle om noen av de interessante trekkene ved dette nye transportmidlet.

Noen enestående trekk

Hvis du er vant til å reise med tog i andre land, vil du kanskje bli overrasket på den første turen med Tazara. Du vil snart legge merke til at denne jernbanen bare har ett spor. «Men kan togene da passere hverandre?» vil kanskje noen spørre. Det er nokså enkelt. For omkring hver 13. kilometer finnes det et sidespor som et av togene kan kjøre inn på mens det andre passerer.

En annen ting du kanskje vil bli oppmerksom på, er at svillene, som tjener som underlag for skinnene, er laget av betong i stedet for av tre. Hvis de hadde vært av tre, ville termittene snart ha spist dem opp i dette tropiske området. Det var også nødvendig å så gress med lange røtter på jernbaneskråningene. Dette binder jorden og hindrer den i å bli skylt bort under det kraftige regnværet i Zambia i november måned.

Av de 19 tunnelene på hele linjen ligger 18 på en omkring 150 kilometer lang strekning midt i Tanzania. Her skjærer jernbanen gjennom Uzungwa-fjellene. Interessant nok var det i dette vanskelige terrenget at arbeiderne vant inn mest tid på det tidsskjema som var satt opp for byggingen.

China gjør det mulig

Det var stort behov for en slik jernbane som Tazara. Zambia er omgitt av land på alle kanter. For å overleve økonomisk må landet importere matvarer, råmaterialer og gruveutstyr. Zambia må også eksportere sine varer. Nitti prosent av landets eksportinntekter skriver seg fra eksporten av kobber. Jernbanen var nødvendig for å øke Zambias muligheter for handel med utlandet. Men hvor skulle pengene til å finansiere et så stort prosjekt komme fra?

Jeg tenkte på dette under den første delen av turen fra Kapiri Mposhi. Vi krysset et skogrikt, lett kupert platå. Denne delen av jernbanen løper parallelt med en ny vei, hvor vi la merke til mange grå lastebiler som ble kjørt av kinesere kledd i like, blågrå uniformer. Noen har nylig anslått at den kinesiske arbeidsstokken ved dette prosjektet var på mellom 15 000 og 42 000 mann. Vi kan godt si at jernbanen ble bygd av kinesere som fikk hjelp av arbeidere fra Zambia og Tanzania.

Men hvordan kom China inn i bildet i forbindelse med byggingen av en afrikansk jernbane? Det første skritt som ble tatt for å skaffe de økonomiske midlene, var en henvendelse til Verdensbanken. Men svaret var negativt. Deretter ble det gjort forsøk på å få lånt penger fra De forente stater, Storbritannia, Vest-Tyskland, Frankrike og Sovjetunionen. Men også dette ga negative resultater.

Tidlig i 1965 begynte det imidlertid å se litt lysere ut. Da besøkte president Nyerere fra Tanzania China. Før han vendte hjem, hadde China gått med på å yte et beløp som svarer til omkring én milliard kroner, til byggingen av den delen av jernbanen som går gjennom Tanzania. To år senere avla Zambias president, Kaunda, et besøk i Peking. Ved den anledning ble regjeringene i Zambia, Tanzania og China enige om en avtale som gikk ut på at China skulle yte et ytterligere, rentefritt lån som skulle dekke utgiftene i forbindelse med oppmåling, bygging og utstyr.

I tillegg til dette gikk China med på å opplære zambisk og tanzanisk personale som skulle drive og vedlikeholde jernbanen. I juli 1970 samtykket Peking i å yte enda et rentefritt lån på over halvannen milliard kroner. Dette skulle deles likt mellom Zambia og Tanzania og betales tilbake over en 30-års periode som skulle begynne i 1983. Byggingen av jernbanen ble påbegynt høsten 1970. Den 14. juli 1976 overdro en visestatsminister fra China formelt den fullførte jernbanen til regjeringene i Zambia og Tanzania.

Økonomiske fordeler

Det stilles store forventninger til de økonomiske fordeler, særlig for Zambia og Tanzania, som Tazara-banen vil medføre. En venter at den vil stimulere jordbruket og kvegavlen. Omkring 50 kilometer fra den zambiske grensen ligger den tanzaniske byen Mbeya. Områdene rundt Mbeya byr på store muligheter for dyrking av korn, oljeholdig frø og andre vekster. Omkring midtveis gjennom Tanzania ligger Kilombero-dalen, hvor allerede nå det meste av Tanzanias sukkerrør dyrkes. Kilomberos fuktige og fruktbare jord byr på store muligheter. Foruten sukkerrør egner den seg til dyrking av ris og grønnsaker og til kvegavl. Med de gode transportmuligheter til havnebyen Dar-es-Salaam som jernbanen innebærer, vil det være god grunn til å øke produksjonen av landbruksvarer.

Tazara vil også bidra mye til å stimulere industrien. Reduserte fraktsatser for transport av kobber fra Mbeya til Dar-es-Salaam er en av fordelene. Den nåværende befordringsmåten ved hjelp av lastebiler byr på flere problemer. For å fordele vekten er det nødvendig å transportere kobberet i barrer. Disse må deretter legges på paller når de kommer fram til havnebyen. Dette betyr ytterligere ekspedisjons- og lagringsomkostninger. Transporten med jernbanen gjør det imidlertid mulig å legge kobberet direkte på paller i gruven. Dette kan bety en besparelse på over 25 kroner pr. tonn.

Cirka 200 kilometer øst for Mbeya finnes det jernmalm og kull. Dette gir også muligheter til en utvikling av industrien. Det er blitt anslått at det finnes 90 millioner tonn jern og 1500 millioner tonn kull. Ifølge Africa/Middle East Business Digest har China gått med på å yte enda et lån; denne gangen på cirka 635 millioner kroner til bygging av et stålverk i dette malmrike området og til anleggelse av et sidespor i tilknytning til den nye jernbanen for transport av malmen.

Når det gjelder selve Mbeya, har Sovjetunionen gått med på å finansiere byggingen av en ny sementfabrikk. En har også planer om oppføring av en tremasse- og papirfabrikk i Kilombero-dalen. Og i Kasama i Zambia vil det bli anlagt to samlefabrikker for lastebiler, én for Mercedes-Benz og en annen for Toyota.

Kan Dar-es-Salaam klare utvidelsen?

Da vi nådde Dar-es-Salaam, ble vi hilst hjertelig velkommen. Tanzaniere sto i den varme middagssolen og ropte: «Jambo! Jambo!», et ord på swahili som betyr «god dag!» I bakgrunnen så vi Det indiske hav med kokospalmer langs stranden.

Det var imidlertid mange som tenkte: Jernbanen vil nok kunne transportere alle de varer Zambia må importere, men vil havnebyen Dar-es-Salaam kunne greie den økte trafikken det kommer til å medføre for den?

Det er nok så at det har pågått en rask utvidelse av denne havnebyen i løpet av de siste årene, men det er problemer. I det siste året har varer fra Zambia hopet seg opp i havnebyen. Noen legger skylden på utilstrekkelige zambiske lastebiler, mens andre legger skylden på det østafrikanske havnestyre for et mangelfullt system for ekspedisjon av varene. En stor del av havneutstyret, for eksempel kraner og gaffeltrucker, er dessuten ute av funksjon på grunn av mangel på vedlikehold eller fordi en venter på reservedeler.

Bare framtiden vil vise om Dar-es-Salaam vil kunne holde tritt med de økte krav som Tazara-banen stiller til den. Hvordan det nå enn måtte gå, gir Tazara løfte om å bli en kraftig stimulans for afrikansk økonomi.

[Kart på side 12]

(Se den trykte publikasjonen)

Tazara-banen

AFRIKA

Kapiri Mposhi

Kasama

Mbeya

Tanganyika

ZAMBIA

MALAWI

Malawi-sjøen

Uzungwa-fjellene

Kilombero-dalen

TANZANIA

MOÇAMBIQUE

Dar-er-Salaam

Zanzibár

Det indiske hav