En jernbane gjennom Øst-Afrika — en vanvittig idé?

AV VÅKN OPP!S MEDARBEIDER I KENYA

DE BRITISKE planene om å bygge en jernbane gjennom Øst-Afrika for litt over hundre år siden fikk ikke helhjertet støtte av alle i parlamentet i London. En motstander skrev spottende:

«Hva den vil koste, kan ingen ord beskrive;

Hva som er formålet, kan intet sinn tenke;

Hvor den skal gå fra, kan ingen gjette;

Hvor den skal ende, er det ingen som vet.

Hva vi skal med den, kan ingen forestille seg;

Hva den skal frakte, kan ingen si; . . .

Den er åpenbart helt vanvittig.»

I virkeligheten var ikke prosjektet så uoverveid som dette kunne tyde på. Jernbanen skulle gå fra Mombasa, Kenyas havneby ved Indiahavet, til Victoriasjøen, en strekning på cirka 1000 kilometer. Tilhengerne mente at når den først var ferdig, ville den fremme handel og utvikling og dessuten sette en stopper for slavehandelen i området. Byggekostnadene ble anslått til om lag 38 millioner kroner, som britiske skattebetalere måtte ut med. Og man mente det ville ta fire—fem år å bygge jernbanen.

Men man hadde ikke alle detaljene klart for seg. Da overingeniøren, George Whitehouse, kom til Mombasa i desember 1895, hadde han bare en skisse av traseen. Det han deretter ble klar over, var meget skremmende. Rett vest for Mombasa lå et solsvidd, vannløst område, som de fleste karavanene unngikk. Videre ville jernbanen gå gjennom 500 kilometer med savanne og kratt, hvor det krydde av tsetsefluer og mygg, og hvor en mengde løver holdt til. Deretter måtte den passere det vulkanske høylandet, som var delt i to av en 80 kilometer bred dal, Den store Riftdalen, med 600 meter dype dalsider. Det ble sagt at de siste 150 kilometerne fram til innsjøen, var en sump. Det er ikke rart at beretningen om byggingen av denne jernbanen ble en av Afrikas mest fargerike historier.

Problemer i starten

Et så stort prosjekt ville selvfølgelig kreve en hel hær av arbeidere. Mombasa var et lite samfunn, så det ble derfor skaffet arbeidere fra India. Bare i løpet av 1896 kom over 2000 arbeidere med skip — gråsteinsmurere, smeder, tømrere, byggeledere, konstruktører, kontorfunksjonærer og vanlige arbeidere.

Det var også nødvendig å gjøre Mombasa i stand til å ta imot de store mengdene med utstyr som måtte sendes dit for at den 1000 kilometer lange jernbanen skulle kunne bli bygd. Til jernbanesporet alene krevdes det 200 000 ni meter lange skinner, som hver veide cirka 200 kilo. Det ble også nødvendig med 1,2 millioner sviller (de fleste av dem av stål). Til å feste skinnene og svillene måtte de importere 200 000 lasker, 400 000 laskebolter og 4,8 millioner stålkiler. I tillegg måtte de innføre lokomotiver, tendere (kull- og vannvogner), bremsevogner, godsvogner og passasjervogner. Men før de kunne legge den første skinnen, måtte det bygges kaier, lagerbygninger, boliger for arbeiderne og verksteder. Den søvnige lille kystbyen ble snart forvandlet til en moderne havneby.

Whitehouse innså straks at de ville få problemer med å skaffe nok vann; de få kildene i Mombasa dekket knapt nok lokalbefolkningens behov. Det ville bli behov for store mengder drikkevann og vann til å vaske seg i og til byggingen av jernbanen. Whitehouse skrev: «Ut fra det jeg har sett og vet om landet, kan jeg ikke anbefale noe annet enn at vi tar i bruk vannvogner de første 160 kilometerne.» Disse vannvognene måtte transportere minst 40 000 liter vann om dagen!

Etter hvert løste jernbaneingeniørene vannproblemet ved å demme opp en elv og bygge et reservoar for regnvann. Senere ble det skaffet maskiner som kunne avsalte sjøvann.

Arbeidet kom i gang, og i slutten av 1896 — et år etter at Whitehouse kom til Mombasa — var det blitt lagt 40 kilometer med skinner. Trass i denne bedriften var kritikerne raske til å bemerke at hvis ikke byggingen gikk raskere framover, ville det første toget ikke kunne tilbakelegge strekningen fra kysten til Victoriasjøen før en gang i begynnelsen av 1920-årene!

Over Tarusletten

Anleggsarbeiderne var imidlertid plaget av sykdommer. I desember 1896 lå mer enn 500 arbeidere i sykehusteltene med malaria, dysenteri, tropiske sår og lungebetennelse. Noen uker senere var halve arbeidsstokken satt ut av spill på grunn av sykdom.

Men arbeidet fortsatte, og innen utgangen av mai hadde de fått lagt ned mer enn 80 kilometer skinner, fram til den tørre Tarusletten. Selv om terrenget ved første øyekast så ut til å være perfekt med tanke på å kunne holde et normalt framdriftstempo, var Taru en skog av mannshøye tornebusker med spisse torner. Tykke skyer med rødt støv gjorde det vanskelig for arbeiderne å puste. Solen stekte, og området var som en bakerovn. Selv om natten var temperaturen sjelden under 40 grader. Skribenten M.F. Hill sa i sin offisielle historie om jernbanen: «Det var som om Afrika følte seg krenket i sitt innerste over at den hvite manns jernbane trengte seg på.»

Terrorisert av løver

I slutten av 1898 nådde jernbanen etter 195 kilometer fram til elven Tsavo. I tillegg til problemene med det ugjestmilde terrenget oppstod det nå et annet problem — to løver begynte å angripe arbeiderne. Løver flest ser ikke på mennesker som bytte. De som angriper mennesker, er vanligvis for gamle eller for syke til å kunne nedlegge dyr. De to løvene ved Tsavo, en hunn- og en hannløve, var sjeldne unntak. De var verken gamle eller svake. De kom stille om natten og slepte bort sine ofre.

De redde arbeiderne bygde barrikader av tornebusker rundt leirene, holdt bål brennende og satte ut vaktposter som skulle slå på tomme oljefat i håp om at det ville holde dyrene unna. Da desember kom, var arbeiderne så terrorisert av løvene at noen av arbeiderne la seg på skinnegangen for å stoppe et tog som skulle tilbake til Mombasa. Fem hundre arbeidere klatret opp på toget; bare om lag 50 ble igjen. Byggingen av jernbanen stod stille de neste tre ukene, ettersom arbeiderne da var opptatt av å styrke sikkerheten rundt seg.

Til slutt fikk de has på løvene, og arbeidet ble gjenopptatt.

Andre vanskeligheter

Midtveis i 1899 nådde jernbanen Nairobi og fortsatte deretter vestover. Først snodde den seg mer enn 400 meter ned i Den store Riftdalen og deretter opp igjen på den andre siden, gjennom tett skog og over dype fjellkløfter til den kom fram til en topp i fjellkjeden Mau i en høyde av 2600 meter over havet.

Det å bygge en jernbane i et slikt ulendt terreng var utfordrende nok i seg selv, men arbeiderne støtte også på andre vanskeligheter. Det hendte for eksempel at lokale krigere ruslet inn i leiren og forsynte seg av byggematerialer — telegrafledninger, som de brukte til å lage smykker av, og bolter, nagler og skinner til å lage seg våpen av. En tidligere kommissær i Øst-Afrika, sir Charles Eliot, skrev: «Man kan vel tenke seg alt det som ville bli stjålet fra en europeisk jernbane hvis telegrafledningene var perlekjeder og skinnene var førsteklasses jaktvåpen . . . Det er ikke rart at [stammemedlemmene] gav etter for fristelsen.»

Siste etappe

Da arbeiderne tok fatt på de siste ti kilometerne fram til Victoriasjøen, herjet dysenteri og malaria i leiren. Halve arbeidsstokken ble syk. Samtidig kom regnet og gjorde et allerede gjennomvått område til gelé. Jernbanefyllingen ble så myk at redskapstogene måtte losses mens de var i bevegelse, ellers ville de velte og synke ned i gjørmen. En arbeider beskrev et slikt tog som «rullet sakte og forsiktig framover, vugget fra side til side og husket som et skip på havet, mens sølespruten stod tre meter til hver side».

Endelig, den 21. desember 1901, ble den siste naglen slått inn i den siste skinnen ved Port Florence (nå Kisumu) ved bredden av Victoriasjøen. I alt tok det fem år og fire måneder å bygge den 937 kilometer lange jernbanen til en pris av cirka 70 millioner kroner. Over 2000 av de 31 983 arbeiderne som ble tatt inn fra India, døde; andre drog tilbake til India, men flere tusen ble værende og ble etter hvert til den store asiatiske befolkningen som finnes i Øst-Afrika i dag. Det ble bygd 43 jernbanestasjoner, 35 viadukter og mer enn 1000 broer og kulverter.

Skribenten Elspeth Huxley kalte linjen for «den dristigste jernbanen i verden». Men ett spørsmål gjenstod: Var resultatet verdt det jernbanen kostet, eller var den i virkeligheten en vanvittig idé, en kolossal sløsing med tid, penger og liv?

Jernbanen i dag

Svaret på dette spørsmålet finner vi når vi tenker over hva som har skjedd i løpet av de nesten hundre årene som er gått siden den opprinnelige linjen ble fullført. Damplokomotiver vek plassen for dagens mer enn 200 kraftige diesellokomotiver. Jernbanen ble utvidet og går nå til større og mindre byer i Kenya og Uganda. Den har spilt en viktig rolle i utviklingen av hovedstedene Nairobi og Kampala.

I dag tjener jernbanen to formål. For det første frakter den passasjerer sikkert og trygt fram til deres bestemmelsessteder. For det andre gjør den det mulig å transportere gods, for eksempel sement, kaffe, maskiner, tømmer og matvarer. Jernbaneselskapet i Kenya tjener dessuten store penger på å transportere utallige containere som er blitt losset fra skip, inn i landet.

Det er tydelig at jernbanen har vist seg å være av stor betydning for Øst-Afrika. Kanskje du en dag vil kunne ta deg en tur med den kjente jernbanen, som det en gang ble betraktet som en vanvittig idé å bygge.

[Ramme på side 24]

En togreise

FOR turister og også for lokalbefolkningen er toget et populært befordringsmiddel, spesielt mellom Mombasa og Nairobi. Det går passasjertog fra både Nairobi og Mombasa hver dag presis kl. 19.00. Hvis du reiser på første eller andre klasse, sjekker du det oppslaget som viser deg hvilken vogn og kupé du skal sitte i, før du går på toget. En togbetjent i nærheten spør om du ønsker å spise middag kl. 19.15 eller kl. 20.30. Du bestemmer deg, og han gir deg den rette kupongen.

Du går på toget. Togfløyten lyder, og idet toget glir ut fra stasjonen, spilles det musikk.

Når det er tid for middagen, går noen gjennom den trange korridoren og spiller på en liten xylofon for å fortelle deg at maten er klar. I spisevognen bestiller du fra en meny, og mens du spiser, går en betjent inn i kupeen din for å gjøre klar sengen.

Den første delen av reisen foregår i mørke. Men før du legger deg til å sove, får du kanskje lyst til å slokke lyset i kupeen og kikke ut av vinduet. Du spør kanskje deg selv: «Er silhuettene og skyggene i lyset fra månen elefanter og løver, eller er de bare busker og trær? Hvordan var det å sove her ute for nesten hundre år siden da jernbanen ble bygd? Ville jeg ha vært redd for å gjøre det den gangen? Hva med i dag?»

Togturen tar knappe 14 timer, så du har mye å se på når solen neste morgen begynner å kaste sitt lys over det afrikanske landskapet. Hvis du reiser til Mombasa, stiger den røde morgensolen opp over en skog av tornebusker, som viker plassen for palmer og deretter for gressplener, velstelte hekker og moderne bygninger etter hvert som du nærmer deg byen. Bønder bearbeider åkrene sine for hånd, mens barbente barn ivrig vinker til togpassasjerene og roper hilsener til dem.

Hvis du reiser til Nairobi, gryr dagen idet toget dundrer over en stor, åpen slette. Der er det lett å få øye på dyr, spesielt når du kjører gjennom Nairobi nasjonalpark.

Togturen er i sannhet en enestående opplevelse. På hvilket annet tog kan du nyte en bedre frokost samtidig som du ser ut av vinduet på flokker av sebraer eller antiloper?

[Rettigheter]

Kenya Railways

[Kart/bilder på side 23]

KENYA

Victoria-sjøen

Kisumu

NAIROBI

Tsavo

Mombasa

INDIAHAVET

[Rettigheter]

Jordklode: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.

Kart over Afrika på jordklode: The Complete Encyclopedia of Illustration/J.G. Heck

Hann- og hunnkudu. Lydekker

Tog: Kenya Railways

Løvinne. Century Magazine