Hvordan klarer de å fly «blindt»?
Vi fløy fra Paris til Rotterdam. Været var svært dårlig, og jeg gjorde meg klar til å foreta instrumentlanding. En venn av meg var med som passasjer og satt i setet ved siden av. Da han hørte landingshjulene bli felt ned, spurte han bekymret: «Kan du se rullebanen?»
«Den er der nede til venstre,» svarte jeg rolig. Han hadde ingen grunn til å være nervøs.
EN TID etter at min venn og jeg hadde kommet tilbake til Frankrike igjen, var vi sammen en kveld. Plutselig sa han: «Du må ha utrolig godt syn!» Han merket hvor forbauset jeg ble, og fortsatte: «Da vi landet i Rotterdam, fikk du øye på rullebanen en hel evighet før meg. Jeg kunne ikke se den før vi så å si hadde landet.»
«Synet mitt er egentlig ikke så enestående,» sa jeg. «I virkeligheten erstatter radioinstrumenter øynene mine. Takket være dem kan jeg ’se’ flyplassen selv når sikten er lik null.»
«Hvordan er nå det mulig?» spurte han.
Det begynte å gå opp for meg hvor uforståelige de mange rekkene av brytere og instrumenter i et fly må fortone seg for en uinnviet. Og mange flypassasjerer blir utvilsomt grepet av panikk når flyet deres går ned mot en tilsynelatende usynlig rullebane!
Å «se» ved hjelp av radio
«Først må du huske at en ikke bare flyr ved hjelp av synskontakt med bakken. Flygeren kan riktignok navigere etter landemerker og kart, og det gjør han da også, men han er i tillegg avhengig av radio. Ofte er det ikke praktisk å følge en rute visuelt. Langs ruten finnes det derfor radiofyr som sender ut spesielle signaler. Hvert fyr har sin egen bestemte frekvens og identifikasjonskode. Om bord mottar flygeren disse signalene på radiokompasset, som også kalles ADF (Automatic Direction Finder).»
«Hvordan virker det?»
«De gamle radiokompassene var ganske enkelt en radiomottager med en roterende rammeantenne. En slik antenne oppfanger signalet best når den står på langs av retningen til senderen, mens signalet blir svakere når den står på tvers, På den måten kunne flygeren avgjøre hvilken retning senderen lå i.»
«Var det som når du snur på en transistorradio og får musikken til å bli sterkere og svakere?»
«Ja, egentlig dreier det seg om det samme prinsippet.»
«Men hvordan kunne en finne ut om senderen lå foran eller bak flyet?» spurte min venn. «Når du snur en radio 180 grader, blir jo mottakingen akkurat den samme.»
«Det var gjerne et problem,» medgav jeg. «Før i tiden måtte vi derfor foreta to avlesninger etter hverandre for å kunne orientere oss. I dag har ADF’en en elektronisk krets som løser det problemet. Og når en først har stilt inn på en senderstasjon, peker en viser på kontrollpanelet hele tiden mot senderen.»
«Så hvis flyet har kurs rett mot en sender, vil viseren altså peke rett fram?»
«Nettopp!» Min venn begynte å henge med.
«Kan flygeren bare stille inn på en hvilken som helst landstasjon, da — en AM-kringkaster som sender musikk, for eksempel?»
«Ja. Men radiostasjoner ligger ikke alltid der de ville ha vært nyttigst med tanke på navigasjon. Derfor er det satt opp spesielle sendere på strategiske steder og i innflygingssonene ved flyplassene. På grunn av disse radiofyrene er det svært lett å holde en hvilken som helst kurs. Når flygeren først har identifisert den stasjonen han har stilt inn på (husk at hver stasjon har sin egen identifikasjonskode), kan han ved hjelp av et kart lett ’se’ hvor han er, og så stikke ut kursen.
Naturligvis er ikke noe system perfekt,» fortsatte jeg. «Selv om disse radiofyrene har stor rekkevidde, også for lavtgående fly, oppfanger de forstyrrelser — lyn, for eksempel.» (Dette kan faktisk lure en uerfaren flyger rett inn i et tordenvær! Men det er ikke særlig sannsynlig.)
«Men hvorfor bruker de ikke FM-båndene isteden? De blir da ikke påvirket av tordenvær?»
«Nei, det er riktig. Men de høye frekvensene som vanligvis brukes ved FM-sendinger, har svært begrenset rekkevidde og er ubrukelige når det er en hindring mellom senderen og mottageren.»
Heldigvis finnes det andre systemer. Jeg gikk over til å fortelle min venn om VDF-systemet (VDF er en forkortelse for Very-High-Frequency Direction Finder).
«Det som er annerledes med dette systemet,» forklarte jeg, «er at det er flygeren som sender signalet, og flygelederen på flyplassen som mottar det.»
«Har han en mottager med et slikt instrument som det som sitter i cockpiten i flyet?»
«Det hadde han før, men nå for tiden får han informasjonene i form av tall på en skjerm. Flygelederen leder dessuten flyet bare når han blir bedt om det. Men som en sikkerhetsforanstaltning kontrollerer han flyets kurs regelmessig.»
«Har dette systemet noen ulemper?»
«Den største ulempen er at det bare kan tas hånd om noen få fly om gangen — og bare ett under landing. Rekkevidden er også begrenset (omkring 260 kilometer), og flyet må være høyt nok oppe til at det ikke er noen hindringer mellom mottageren og senderen. Derfor brukes dette systemet bare ved innflyging til flyplasser og ved landing.»
«Har en funnet noen måte å overvinne disse svakhetene på?»
«Ja. Det er nemlig noe som heter VOR-systemet (Very-High-Frequency Omnidirectional Radio Range). Det lar seg ikke påvirke av meteorologiske forstyrrelser, det er nøyaktig, og det kan brukes av flere fly samtidig. I dette systemet befinner senderne seg på bakken. Flygeren stiller inn på den riktige stasjonen og holder øye med viseren på VOR-instrumentet, som har en 360 graders skala. Når han er på rett kurs, holder viseren seg i sentrum. Dette instrumentet viser også flygeren om flyet flyr mot radiofyret eller fra det. Og en varsellampe tennes på instrumentpanelet dersom flyet er for langt unna eller flyr for lavt til å kunne motta signalene tilfredsstillende.»
«Hva kan flygeren gjøre hvis det skjer?»
«Da stiller han inn på et annet radiofyr. Det er egentlig ikke så vanskelig, for hvert radiofyr har jo sin egen frekvens og identitetskode.»
Når rullebanen er usynlig
«Vel, jeg tror jeg er med så langt,» sa min venn. «Men jeg forstår fremdeles ikke hvordan disse instrumentene kan være til nytte under innflyging og landing når en ikke engang kan se rullebanen!»
«Det er her ILS (Instrument Landing System) kommer inn i bildet. Flygeren stiller mottageren sin inn på de rette frekvensene. Det gjør han for å få inn to radiosignaler som blir sendt ut nede fra rullebanen. De utgjør en ’elektronisk nedkjørsel’ til rullebanen. Den ene radiosenderen, ’lokalisatoren’, sender et retningssignal som gjør at flygeren kan styre flyet nøyaktig inn mot rullebanens senterlinje. Samtidig sørger et annet radiosignal for den riktige innflygingsvinkelen, den vinkelen flyet bør gå ned med. For å kunne ha nytte av disse signalene må flygeren holde øye med den vertikale og den horisontale viseren på indikatoren og fly slik at de danner en rett vinkel. (Se illustrasjonen.) Dermed har han rett kurs for rullebanen, selv om han ikke kan se den. Og like før han kommer ned mot rullebanen, sender tre små sendere på bakken ut et spesielt signal. Dette signalet forteller flygeren nøyaktig hvor langt han er fra rullebanen like før landingsøyeblikket. Selv om dette kan høres enkelt ut, kan kraftige vindkast selvfølgelig bringe flyet ut av kurs, så det krever stor dyktighet og lang erfaring å fly en maskin ’blindt’.»
«Dette her overgår jo selv fantasien!» sa min forbløffede venn.
«Ja, det er ganske utrolig,» svarte jeg. «Og vi har bare snakket om noen få navigasjonsinstrumenter.»
Min venn hadde fått mye å tenke på, og jeg gav ham enda litt mer: «Men nå skal jeg fortelle deg hva som virkelig ’overgår fantasien’. Det er at Jehova Gud allerede har skapt kommunikasjonssystemer som får menneskenes utstyr til å virke primitivt i sammenligning. Bier, fisker, delfiner og mange fugler navigerer med en utrolig presisjon — og uten hjelp av noen slike instrumenter!» (Se Job 12: 7—9.) — Innsendt.
[Illustrasjon/bilde på side 26]
(Se den trykte publikasjonen)
Lokalisator
Glidebanesignal
Glidebanesender
Lokalisatorsignal
Rullebane
For langt til venstre
På rett kurs
For langt til høyre