Hvorfor vi styrtet, og hvorfor jeg flyr igjen

VÅRT enmotors, seksseters Cessna 210 hadde nettopp tatt av fra en flyplass i Sverige. Vi fløy gjennom lav morgentåke da vi plutselig fikk se noe mørkt noen meter foran oss. På brøkdelen av et sekund ble den høyre vingen, som var full av drivstoff, revet løs og sprengt i luften. Så falt døren på min side av. Det brennende flyet stupte, traff bakken, spratt opp igjen og pløyde seg nærmere hundre meter inn i krattskogen før det stoppet.

Selv om jeg var fortumlet og helt desorientert, var det bare én tanke som stod i hodet på meg — å komme meg vekk fra det brennende vraket. Flammene slikket oppover den venstre vingen, som også var full av bensin. Jeg famlet etter sikkerhetsbeltet og fikk løsnet det. Jeg kastet meg hodestups gjennom en bensinbrann og landet i gjørmen noen meter unna. Først da merket jeg at den nederste delen av det venstre benet mitt var knust.

Min kollega, som hadde ført flyet, var i sjokktilstand, men var nesten uskadet. Jeg ropte til ham og bad ham hjelpe meg med å komme meg litt lenger bort. Da han hadde gjort det, løp han for å hente hjelp. Jeg krabbet enda lenger bort. Akkurat da jeg nesten besvimte av utmattelse, skjøt den venstre vingen i været som en rakett og eksploderte. Det haglet med brennende vrakrester rundt meg. Så ble det stille, bortsett fra sprakingen fra små branner som oppstod på grunn av bensinen.

Mens jeg lå på ryggen i gjørmen og ventet på sykebilen, gikk det opp for meg at vi kunne ha vært døde begge to. Jeg visste da bedre enn noen gang at vi aldri må ta livet for gitt, men passe godt på det og bruke det fornuftig.

Men kom jeg noen gang til å fly igjen? Mange er allerede svært engstelige for å fly med småfly, og meldinger om slike ulykker som denne gjør dem gjerne enda mer urolige. Kanskje en nøyaktig forståelse av risikoene og av hvordan farene kan reduseres, vil bidra til å lindre en eventuell uberettiget frykt som du har for å fly med småfly.

Hvorfor vi styrtet

Første gang jeg fløy med et privatfly, var for 20 år siden. Jeg fikk meg en hyggelig overraskelse. ’Dette er en utmerket måte å reise på,’ tenkte jeg. ’Det kan spare meg for mye tid i jobben som salgssjef.’ Jeg lærte snart å fly, og fram til nå har jeg rundt 2000 flytimer. Sertifikatet viser at jeg også er kvalifisert til å fly på instrumenter, noe som er nødvendig når sikten er dårlig.

Men denne dramatiske morgenen var jeg passasjer og skulle fly cirka 50 mil fra byen Eslöv i Sør-Sverige til Stockholm. Jeg skulle fly et nytt fly tilbake til Eslöv. Men turen endte 27 sekunder etter at vi hadde tatt av. Hvorfor? Menneskelig svikt — i tåken feilbedømte flygeren posisjonen og trakk inn vingeklaffene for tidlig. Derfor mistet vi oppdrift, stupte og kolliderte med et tårn.

Sikkerheten i luften er hovedsakelig avhengig av tre faktorer — flyets pålitelighet og flygerens vurderingsevne og erfaring. Men det er blitt utviklet en rekke prosedyrer som gjør det ganske trygt å reise med fly hvis de blir fulgt.

Før flyet tar av

Før en samvittighetsfull flyger i det hele tatt forlater bakken, vil han nøye ta i betraktning slike faktorer som sine egne kvalifikasjoner og sin egen fysiske tilstand, flyet, været, passasjerene og de flyplassene som blir brukt.

Det er sjelden moderne fly styrter på grunn av tekniske feil. Likevel er det en loggbok i hvert fly hvor flygeren må føre opp alle flygningene og eventuelle feil han oppdager. Disse feilene må rettes på av autoriserte mekanikere før neste tur. Dessuten skal en del av flyets komponenter, for eksempel motorer og propeller og de fleste instrumentene, bare brukes en viss tid før de må vedlikeholdes. Når bruksperioden er over, krever flybestemmelsene vanligvis at de byttes ut eller får full overhaling — selv om de fortsatt fungerer perfekt. Før første flygning hver dag må flygeren inspisere flyet ved hjelp av en bestemt sjekkliste. De fleste flygere er svært nøye med å følge disse sikkerhetsprosedyrene. Deres liv står jo også på spill.

Det er interessant å merke seg at det er dobbelt sett av flere av flyets komponenter, for eksempel magnetene, tenningssystemet, høydemåleren og mekanismen for å senke understellet. Hvis hovedsystemet svikter, overtar reservesystemet, og flyet kan likevel lande trygt. En flyger kan selvfølgelig ikke forutse enhver mulig svikt som kan inntreffe i flyet, men hvis han er dyktig nok, kan han unngå katastrofe om en mekanisk innretning skulle svikte.

Flygeren vil også på forhånd avgjøre om han skal fly etter VFR (visual flight rules, regler for visuell flygning) eller IFR (instrument flight rules, regler for instrumentflygning). Fly som flyr etter IFR, overvåkes av flygeledelsen, som bruker radar. Men mange flygere som fører småfly, har ikke sertifikat som kvalifiserer til slik instrumentflygning.

Hvordan farene ved visuell flygning kan overvinnes

Å fly ifølge VFR er bare mulig når sikten er tilfredsstillende. Hva så hvis været blir dårlig? Flygeren kan gradvis gå ned i lavere høyde og holde flyet under skyene. Det krever virkelig disiplin og forsiktighet fra flygerens side. Det kan være best å snu og lande på en alternativ flyplass. Hvis flygeren bestemmer seg for å fortsette, kan han få større problemer, ettersom flyradioen og navigasjonsutstyret vanligvis virker dårlig i lav høyde.

Hvis det ikke er mulig å fly lavt, kan flygeren raskt få hjelp av flygeledelsen. Men først må han kanskje få flyet opp i en tryggere høyde. Å fly i et skydekke kan være forvirrende for en flyger som ikke har trening i instrumentflygning. Han må derfor holde seg rolig og konsentrere seg om de tingene som er viktigst. Han bør foreta en oppstigning rett framover i riktig hastighet og vinkel; snart vil radio- og navigasjonskontakten gjenopprettes. Flyet kan så identifiseres av radaren og få hjelp til å lande på en passende flyplass.

Det er andre farer som kan oppstå under visuell flygning som foregår uten assistanse. Å fly i områder hvor det er mye ukontrollert trafikk, krever konstant årvåkenhet i alle retninger. Antall kollisjoner i slike områder har økt på grunn av større trafikk og høyere hastigheter. Navigasjonsfeil og sterk motvind kan føre til at flyet slipper opp for drivstoff.

De fleste av disse problemene kan imidlertid unngås ved nøye planlegging. En god flyger sjekker posisjonen hvert 15. eller 20. minutt og foretar nødvendige kursendringer. Hvis han ikke kan bestemme posisjonen, kan han kontakte flygeledelsen. Derfra kan man finne posisjonen ved hjelp av radar eller ved å peile radiosignalene hans. Hvis dette ikke går, kan han føre flyet i retning av en stor sjø, en elv eller et annet sted som lett kan identifiseres. (En urutinert flyger prøver kanskje å sirkle for å finne et bestemt landemerke. Det er vanligvis forgjeves og forbruker viktig drivstoff.)

Problemer med ising

Under visse atmosfæriske forhold kan en få problemer med ising. De fleste privatfly har begrenset avisingsutstyr eller ikke noe i det hele tatt. Og når det blir mer og mer is på forskjellige deler av flyet, kan farten gradvis minke, til flyet mister evnen til å fly. Når en flyr i de øvre skylag, er ising en mulig trussel selv på varme sommerdager.

Men når det oppstår et slikt problem, kan flygeren lett løse det ved simpelthen å gå ned til en høyde der det er varmere. Hva så hvis temperaturen er nær frysepunktet på bakken? Det kan være alvorlig, og en flyger bør nøye overveie om det er tilrådelig å fly. Men hvis luften er tørr og klar, er det vanligvis liten risiko for at det skal bli problemer med ising, til tross for lav temperatur.

Å fly i tordenskyer

Å fly i tordenskyer innebærer enda en mulig fare. Noen småfly og også noen store passasjerfly er blitt alvorlig skadet i slike skyer. Den store trusselen her er ikke lyn, men de enorme vindkreftene og store hagl en kan komme ut for, som noen ganger er så store som knyttnever. Som regel kan flygeren se disse skyene og unngå dem. Men hva er så løsningen hvis det ikke går an å fly trygt gjennom et slikt vær? En fornuftig flyger følger regelen om aldri å prøve å vinne over dårlig vær og holder seg på bakken.

Dette er noen av de risikoer som er forbundet med å fly små privatfly. Og ærlig talt kan du ikke fly et privatfly uten noen som helst risiko i det hele tatt. Men gjelder ikke det samme alle befordringsmidler? Et privatfly som imidlertid er riktig utstyrt og blir riktig håndtert, er forholdsvis sikkert og bekvemt. Så hvis du reiser som passasjer, bør du forvisse deg om at flygeren ikke bare er kvalifisert, men også er fornuftig og pålitelig, en som har respekt for livet.

Fordi jeg er opptatt av sikkerhetsfaktorene, fortsetter jeg å fly. Som flyger spør jeg alltid meg selv om det er noe mer jeg kan gjøre for sikkerheten, og om jeg har tatt nok alternative forholdsregler i tilfelle noe skulle skje. Å være ansvarlig for andres liv er en alvorlig sak. Det å fly må derfor aldri bli et dumdristig foretagende, men bør være noe som er til nytte og til glede. Og framfor alt må sikkerheten tas i betraktning! — Innsendt.

[Bilder på side 15]

Ikke alle krasjlandinger fører til ødeleggelser og skader, som den jeg opplevde (over). Tre personer kunne gå bort fra dette ulykkesstedet (innfelt)