Den store tunnelstriden

AV VÅKN OPP!s MEDARBEIDER I STORBRITANNIA

«ÅRHUNDRETS prosjekt.» Det sier noen om byggingen av den tunnelen som nå knytter England til kontinentet.

Bak denne anleggsbragden står omkring 15 000 britiske og franske arbeidere og noen enorme tunnelboremaskiner med tilnavn som Brigitte, Cathérine, Pascaline, Virginie og Europa. Sammen bygde de verdens lengste undervannstunnel. Den går nemlig under Den engelske kanal, som britene kaller the Channel og franskmennene la Manche.a Men suksessen kom ikke uten vanskeligheter og tilbakeslag. Ni mann mistet livet i prosjektet.

Mange mislykkede forsøk

«Det er få prosjekter det finnes sterkere og mer hårdnakkete fordommer mot, enn byggingen av en jernbanetunnel mellom Dover og Calais,» sa den britiske statsmannen Winston Churchill i 1936. Da et forslag om å bygge en tunnel under Kanalen ble lagt fram for det britiske parlamentet i 1858, skal lord Palmerston ha utbrutt: «Hva! Hvordan våger du å be oss støtte et arbeid hvis mål er å forkorte en strekning som vi allerede synes er for kort?»

Tidligere, i 1802, hadde en fransk gruveingeniør, Albert Mathieu-Favier, foreslått å bygge en tunnel med lampebelysning og med luftekanaler som nådde opp over bølgene og sikret lufttilførselen til hestevognene. Denne planen viste seg imidlertid å være ugjennomførlig av tekniske årsaker.

I 1856 talte en annen franskmann, ingeniør Thomé de Gamond, varmt for å bygge en jernbanetunnel som kunne knytte sammen Frankrike og England. Franskmennene sa ja, men britene nølte. De Gamond lot seg ikke skremme og oppsøkte William Low, en britisk gruveingeniør. I 1872 startet så Low og en annen ingeniør, sir John Hawkshaw, et selskap for å skaffe penger til en forbindelse under Kanalen. Ved hjelp av boremaskiner som var konstruert av oberst Beaumont, begynte man i 1880 å grave en tunnel fra Shakespeare-klippen ved Dover og fra Sangatte på fransk side. Etter en kilometer stoppet arbeidet, da frykten for en militær invasjon fikk den britiske regjeringen til å skrinlegge prosjektet.

Det neste forsøket ble gjort i 1920-årene, da en 130 meter lang prøvetunnel ble gravd ut nær Folkestone i England. Igjen satte britenes frykt for invasjon en stopper for arbeidet. På 1970-tallet startet tunnelarbeidet på nytt, bare for å stanse igjen da den britiske regjeringen trakk tilbake sin støtte.

I 1986 ble så avtalen om Kanaltunnelen undertegnet. Året etter ble den ratifisert av både Frankrike og Storbritannia, og dermed kunne arbeidet starte for alvor.

Den økonomiske striden

En gruppe franske og britiske private selskaper (kjent under fellesbenevnelsen Eurotunnel) gav Transmanche-Link (TML), en sammenslutning av ti anleggsfirmaer, i oppdrag å tegne og bygge tunnelen. I samsvar med regjeringens krav skulle hele prosjektet finansieres av private midler.

Bare to år etter at arbeidet hadde startet, måtte Eurotunnel justere prisanslaget fra 5,23 milliarder pund til sju milliarder pund. I 1994 hadde de økonomiske prognosene for projektet steget til cirka ti milliarder pund (110 milliarder kroner).

Striden under jorden

Kanaltunnelen er i virkeligheten ikke bare én tunnel, men tre tunneler. Den 15. desember 1987 begynte den første tunnelboremaskinen (TBM) å arbeide i England, og dens motstykke på fransk side, Brigitte, begynte den 28. februar året etter. Deres oppgave var å grave servicetunnelen, som har en diameter på 4,8 meter og er konstruert med tanke på vedlikehold og nødssituasjoner. Større TBMer boret de to hovedtunnelene, som ferdig fôret hver har en diameter på 7,6 meter.

«Ved Shakespeare-klippen gikk vi ned i et digert hull,» forteller Paul, som arbeidet i tunnelen. «På vei ned strømmet en kald, rå luft imot oss. Så nådde vi bunnen, hvor luften var tett av dieseldamp og eksos fra alle maskinene. Etter hvert som vi kom lenger inn i tunnelen, ble det enda fuktigere og varmere.»

Nede i tunnelen var til sammen 11 TBMer i sving. Tre av dem gravde innover i landet fra Shakespeare-klippen til den britiske terminalen like utenfor Folkestone. Tre andre satte i gang mot sjøsiden, under Kanalen, i møte med tre maskiner som startet fra et hull ved Sangatte på fransk side. De to siste TBMene laget de tre tunnelene innover i landet derfra og til terminalen ved Coquelles, nær Calais.

Brigitte hadde to forskjellige måter å arbeide på. Når hun boret gjennom porøs, sprukken kalkstein, var både borhodet og borlegemet forseglet for å kunne tåle et vanntrykk som tilsvarer 11 kilo pr. kvadratcentimeter, over det tidobbelte av et normalt lufttrykk. Men så snart hun kom ut i mergelkalken, en blanding av kalk og leire, doblet hun hastigheten. Brigitte fulgte så dette mergellaget, mellom 25 og 40 meter under havbunnen, mens hun gravde seg i møte med sitt motstykke fra engelsk side.

I likhet med Brigitte var alle TBMene nærmest mobile fabrikker. Fra borhodet med hardmetallkniver til servicetoget bakerst var den største cirka 260 meter lang! Knivene skavet ut kalksteinen mens de roterte to til tre ganger i minuttet, drevet framover av hydrauliske spennbakker med gripesko som holdt dem på plass. Den TBMen som satte rekord, skar gjennom 426 meter kalkstein på en uke. Da fjernet den også løsmassene og monterte fôring i hullet etter hvert.

Kunsten å treffe riktig

TBM-føreren styrte maskinen ved å følge med på dataskjermer og fjernsynsmonitorer. Satellittobservasjoner gjorde at man kunne planlegge den nøyaktige ruten i detalj før gravingen begynte. Og ved hjelp av tynne borer undersøkte man berggrunnen over 150 meter lenger framme — prøver av mergelkalk viste vei framover. En laserstråle som var rettet mot en lysfølsom treffplate på maskinen, hjalp føreren til å holde riktig kurs.

Seks—åtte kilometer ute under Kanalen laget tunnelarbeiderne åpninger for kryssespor, hvor togene om nødvendig kan penses fra den ene tunnelen til den andre. For hver 375 meter brukte arbeiderne mindre maskiner til å hogge ut forbindelsestunneler mellom togtunnelene og servicetunnelen.

De laget også utligningskanaler som går i en bue over servicetunnelen og knytter sammen de to hovedtunnelene. «Det er som med en god gammel sykkelpumpe,» forklarer Paul. «Hvis du legger tommelen på ventilen, kjenner du at den er varm. Togene utvikler også mye varme. Stempelventiler i kanalene åpner seg for å utligne trykket og varmen når togene passerer.»

Brigitte og hennes engelske motstykke stoppet cirka hundre meter fra hverandre. Så boret man forsiktig et fire centimeter stort hull gjennom mergelkalken. Gjennombruddet kom den 1. desember 1990, cirka 22,3 kilometer fra England og 15,6 kilometer fra Frankrike. Forestill deg lettelsen da en siste kontroll viste at justeringsfeilen mellom de to tunnelene bare var på noen få centimeter! Den britiske TBMen ble da kjørt i en bue for at den skulle settes igjen under og til side for Brigitte. Tunnelarbeiderne fullførte jobben med mindre maskiner. Så ble togtunnelene skjøtt sammen, og de britiske TBMene ble dirigert ned i sin underjordiske grav. De franske ble demontert og tatt ut av tunnelen.

Kjedelig, men rask

«Tunnelen har nå et ganske klinisk preg på grunn av all betongen,» sier Paul. «Den er fryktelig kjedelig. Når en reiser gjennom den, er det ingenting å se, bortsett fra en og annen åpning for utligningskanalene.» Tunnelen ble offisiselt åpnet den 6. mai 1994, selv om den ikke er åpnet for offentlig bruk. Hvordan vil det så være å bruke den?

For å få svar på det vil du måtte svinge av fra motorveien enten ved Folkestone eller Calais, kjøre inn i terminalområdet, betale billetten (fra 220 til 310 pund pr. bil [mellom 2400 og 3400 kroner], avhengig av årstiden), kjøre gjennom tollen og ned rampen, fortsette langs perrongen og kjøre inn på det spesialbygde skytteltoget, Le Shuttle. Omkring 35 minutter og fem mil senere kommer du opp på den andre siden av Kanalen. Kjør av toget og rett ut på motorveien — en enkel og fredelig gjennomgangsvei som gjør at du raskt kan fortsette reisen. Eller du kan bli værende på toget til London eller Paris — med én forskjell: Du vil reise mot Paris med en hastighet på 290 kilometer i timen og mot London med 80 kilometer i timen. Ekspressruten fra Folkestone til London kommer ikke til å bli ferdig før år 2002.

Striden er imidlertid ikke slutt. Det er forsatt uenighet omkring hurtigtogruten mellom London og Kanaltunnelen. Glem da heller ikke de ukuelige TBMene. En av dem er utstilt utenfor Eurotunnels utstillingssenter ved Folkestone med et skilt hvor det står «Til salgs — én forsiktig eier». Ja, den er klar til en ny strid!

[Fotnote]

[Kart på side 15]

(Se den trykte publikasjonen)

England

Folkestone

Calais

Frankrike

[Bilder på side 15]

Under: Arbeiderne feirer at verdens lengste undervannstunnel er fullført

Til høyre: En TBM

[Rettigheter]

Arbeidere: Eurotunnel Ph. DEMAIL; TBM: Eurotunnel