Hva må til for å holde dem på vingene?

«MINE damer og herrer! Velkommen til John F. Kennedy internasjonale flyplass i New York.» Når tilreisende flypassasjerer får høre denne opplysningen og begynner å forlate flyet, starter en hektisk aktivitet i og rundt flyet. Har du noen gang lurt på hva som da skjer med flyet?

Et passasjerfly gir bare inntekter så lenge det flyr passasjerer eller gods, ikke mens det står på bakken. Flyselskapene går derfor inn for å utnytte flyene sine best mulig. Mens passasjerene venter på å få utlevert bagasjen, blir flyet hurtig klargjort for neste flytur. Mekanikere setter i gang med å gjennomgå flyets logg for å se om besetningen har merket seg noen tekniske problemer under siste flytur. Alle feil som berører flysikkerheten, også kalt no-go items, blir rettet på.

Flyets hjul, dekk, bremser og oljenivå blir sjekket. Passasjerkabinen blir rengjort av rengjøringspersonell. Kjøkkenet, eller kabyssen, blir fylt opp med ny forsyning av mat og drikke. Man fyller opp tankene i vingene med drivstoff. Før flyet igjen er klart til avgang, går flymannskapet rundt flyet og foretar en utvendig inspeksjon for å se etter eventuelle forhold som kan sette sikkerheten i fare.

Et slikt umiddelbart vedlikehold og ettersyn blir utført på tusener av fly hver dag. Men dette er bare en liten del av det som må til for at det skal være trygt å fly et stort passasjerfly. Akkurat som biler må ha periodiske ettersyn, trenger fly regelmessig en rekke omfattende og dyre vedlikeholdsreparasjoner. Hvem foretar dette vedlikeholdet? Hvordan blir arbeidet utført?

Hvordan flyene blir holdt flygedyktige

Den amerikanske organisasjonen for sivil luftfart opplyser at de flyselskapene som er medlem av denne organisasjonen, står for mer enn 95 prosent av all lufttrafikk i USA, både med passasjerer og gods. I 1997 hadde disse flyselskapene cirka 65 500 mekanikere ansatt. Flymekanikere har sammen med ingeniører og andre vedlikeholdsmannskaper som oppgave å holde flyet flygedyktig, samt å sørge for passasjerenes komfort. Det innebærer å inspisere, reparere og overhale de tallrike spesialdelene — mekanismene inni flyet — som får et fly på vingene.a Et slikt fastlagt vedlikehold kan innebære alt fra å overhale jetmotorer som veier over fire tonn, til å skifte ut slitte tepper i kabinen.

De fleste tekniske problemer blir tatt hånd om straks. Annet vedlikehold blir i flyets vedlikeholdsprogram fastsatt med bakgrunn i hvor mange måneder flyet har vært i bruk eller antall sykluserb og antall flytimer, ikke antall kilometer det er blitt fløyet. Programmet begynner med vedlikehold som blir anbefalt av flyprodusenten, og som må være godkjent av luftfartsmyndighetene. Hvert fly har sitt eget skreddersydde vedlikeholdsprogram, som innbefatter lette, mellomtunge og tunge sjekker. Disse sjekkene blir angitt med slike bokstaver som A, B, C, D, L eller Q.

Et fly av typen Boeing 747-200 var etter åtte år blitt fløyet cirka 36 000 flytimer. Da var det på tide å ta det til hangaren for en tung sjekk, av og til kalt en D-sjekk. Overhaul & Maintenance, et tidsskrift om drift av fly, sier angående en slik komplisert og tidkrevende sjekk: «Formålet . . . er i så stor grad som mulig å bringe hele flyet tilbake til dets opprinnelige forfatning. . . . Det tar mellom 15 000 og 35 000 arbeidstimer å utføre en D-sjekk, og den kan sette et fly ut av drift i fra 15 til 30 dager eller lenger. Den totale kostnaden er i gjennomsnitt på mellom én million og to millioner dollar.» Hal Chrisman i The Canaan Group, et konsulentfirma innen luftfart, uttalte: «I en typisk D-sjekk utgjør arbeidskostnadene 70 prosent og materialkostnadene 30 prosent av de totale kostnadene.» Noen av disse kostnadene er selvfølgelig inkludert i flybilletten din.

Hva som inngår i en D-sjekk

Når flyet er parkert inne i hangaren — et stort kompleks av flyverksteder, støttefunksjoner og delelagre — setter vedlikeholdsmannskapene i gang med arbeidet. Arbeidsbord, plattformer og stillaser blir rullet på plass for at man skal komme til på ellers utilgjengelige steder på flyet. Seter, gulv, vegger, takpaneler, kabysser, toaletter og annet inventar blir åpnet eller fjernet fra flyet, for at det skal bli mulig å foreta en nøye inspeksjon. Flyet blir nærmest ribbet. Arbeiderne følger trinnvise instruksjoner og går over flyet for å se etter tegn på korrosjon eller sprekker i metallet. Det kan være at hele seksjoner av understellet, motorer og hydrauliske komponenter blir byttet ut. En D-sjekk krever ferdighetene til ingeniører, tekniske planleggere, kvalitetskontrollører, avionikkmekanikerec, platearbeidere og skrog- og systemmekanikered, som i de fleste tilfeller er blitt sertifisert av myndighetene. Når man i tillegg regner med flyinteriør- og utstyrsmekanikere, malere og renholdere, kommer antall vedlikeholdsarbeidere opp i mer enn 100 om dagen. En rekke andre sørger for at utstyr og deler som behøves, blir skaffet til veie og transportert.

Med tiden vil vibrasjoner under flygingen, det stadige trykket som skroget blir utsatt for, og alle de støt som tusenvis av avganger og landinger forårsaker, gjøre at det oppstår sprekker i flyets metallkonstruksjon. For å oppdage dette problemet anvender luftfarten omtrent samme diagnostiseringsmetoder som legevitenskapen. Man gjør bruk av radiologi, ultralyd og endoskopi for å oppdage det som man ikke kan se med det blotte øye.

I tradisjonell medisinsk røntgenfotografering blir pasienten plassert mellom røntgenstråler og en film. Vedlikeholdsinspektører gjør bruk av lignende framgangsmåter når de skal røntgenfotografere et flys understell, vinger og motorer. En røntgenfilm blir for eksempel plassert utenpå et ønsket område av motoren. Deretter blir et langt metallrør stukket inn i den hule akselen som strekker seg på langs i motoren. Til sist blir en kule av radioaktivt iridium 192 — en kraftig isotop — som ikke er større enn et blyantviskelær, puttet inn i røret for å bestråle røntgenfilmen. Ved hjelp av den framkalte filmen kan en avsløre sprekker og andre feil som kanskje krever at motoren repareres eller byttes ut.

Under en D-sjekk blir prøver av flyets drivstoff og dets hydrauliske væsker sendt til laboratorieundersøkelser. Hvis man finner mikroorganismer i drivstoffprøvene, blir det foreskrevet antibiotika. For å drepe mikroorganismene — sopp og bakterier som kan komme inn i drivstofftankene via luft, vann eller drivstoff — blir tankene behandlet med et biocid, som er et slags antibiotikum. Denne behandlingen er viktig, for hvis disse mikrobene får fortsette å utvikle seg, kan de fortære det beskyttende belegget som er på innsiden av tankene. Drivstoffsondene i tankene kan også bli skadet, slik at drivstoffmålerne viser unøyaktige nivåer.

Som en følge av normal slitasje, vibrasjoner og ødelagte innvendige pakninger kan drivstofftankene begynne å lekke. En formann spør sine mannskaper som foretar D-sjekken: «Er det noen som har lyst til å være ’froskemann’?» Denne gangen faller dette ubehagelige, men nødvendige oppdraget på John. Han ifører seg en spesiell bomullskjeledress og tar på seg en vernemaske som er tilkoblet en kilde med friskluft. Han ser nesten ut som en sportsdykker. Han tar med seg verktøy, tetningsmiddel og en sikkerhetslykt. Gjennom en liten åpning på undersiden av den ene vingen presser han seg inn i den tomme tanken, finner ut hvor lekkasjen er, og tetter den.

Drivstofftankene på en Boeing 747 er innebygd i vingene og er en labyrint av avgrensede rom som er forbundet med hverandre via små åpninger. Drivstofftanker er ikke noe sted for en som har klaustrofobi. En Boeing 747-400 har plass til 210 000 liter drivstoff. En slik drivstoffkapasitet gjør det mulig å fly nonstop over særdeles lange avstander, for eksempel fra San Francisco i California til Sydney i Australia — en avstand på 12 000 kilometer.

I cockpiten, i treetasjes høyde over bakken, studerer en avionikkmekaniker et konstruert prøvebilde på den TV-lignende radarskjermen. Flygerne bruker dette instrumentet til å oppdage og unngå tordenvær eller turbulens som befinner seg så langt som 500 kilometer foran flyet. Så når kapteinen slår på skiltet med ordene «Fest setebeltene», kan det være at han har sett turbulens på radarskjermen. Men for å unngå at det oppstår skader, er det mange flyselskaper som ber passasjerene om å ha setebeltene festet hele tiden mens de sitter, selv om kapteinen har slått av skiltet. Slike atmosfæriske forandringer som turbulens i klarvær oppstår ofte så fort at flygerne ikke rekker å slå på skiltet.

Under en D-sjekk blir sikkerhetsutstyr, som livvester og nødbelysning, kontrollert eller skiftet ut. Når det blir utført kontroll av systemet for ekstra tilførsel av oksygen til passasjerene, henger oksygenmaskene og dingler lik appelsiner på et tre. Jetfly flyr vanligvis i en høyde av mellom 6000 og 11 000 meter, hvor det er for lite oksygen og for lavt atmosfærisk trykk til at en kan opprettholde livet. Hvordan blir dette problemet løst? Flyets trykksystem suger inn luft utenfra og komprimerer den så. I en tilfredsstillende temperatur blir denne luften til slutt sluppet ut i kabinen. Hvis lufttrykket i kabinen skulle falle til under det nivået som er trygt, vil oksygenmaskene automatisk utløses over setene. Passasjerene blir gitt ekstra oksygentilførsel inntil flyet kommer ned i en høyde der dette ikke lenger er nødvendig. I noen fly ligger oksygenmaskene i seteryggene foran passasjerene, ikke i hyllene over setene. Det er derfor viktig at du følger med når besetningen før flyet tar av, instruerer passasjerene om hvor oksygenmaskene befinner seg.

Når det foretas en tung vedlikeholdssjekk, er det også tid for å sette inn nye kabinvegger og takpaneler og å skifte ut tepper, gardiner og setetrekk. Utstyr i kabyssen blir demontert, gjort rent og sterilisert.

Klart til å fly

Etter 56 dagers ettersyn, kontroll, reparasjoner og vedlikehold er flyet klart til å forlate hangaren og på nytt fly passasjerer og gods. Her er bare nevnt en brøkdel av hele vedlikeholdsprosessen. Men før flyet blir satt inn i vanlig trafikk igjen, blir det kanskje testfløyet av et spesialmannskap for at man skal kunne være sikker på at alle systemer i flyet fungerer skikkelig. Det er betryggende å tenke på hvor mye ekspertise og teknologi som legges ned i å holde det flyet man reiser med, i god teknisk stand.

Det beste enkeltverktøy når det gjelder vedlikehold av fly, er likevel det menneskelige element — skarpe øyne og konstant årvåkenhet. Fagfolkene tar jobben sin svært alvorlig. De vet at dårlig vedlikehold kan forårsake alvorlige problemer. Deres mål er å sørge for at det flyet som du reiser med, skal være driftssikkert og hurtig føre deg trygt og komfortabelt fram til ditt reisemål. — Innsendt av en flysikkerhetsinspektør i USA.

[Fotnoter]

[Bilderettigheter på side 12]

Gjengitt med tillatelse av Pan Am Historical Foundation

Archives and Special Collections, University of Miami Library

[Bilderettigheter på side 13]

Gjengitt med tillatelse av United Airlines

Gjengitt med tillatelse av United Airlines

Gjengitt med tillatelse av United Airlines