Dintr-o mică insulă într-un aeroport aglomerat

De la corespondentul nostru din Hong Kong

„CU SIGURANŢĂ că o să doborâm antenele de pe acoperişuri!“, a exclamat o pasageră uimită când s-a uitat pe fereastra avionului în care se afla şi care urma să aterizeze pe Aeroportul Internaţional Kai Tak, din Hong Kong. Jos, o femeie din apropiatul oraş Kowloon, care întindea nişte haine la uscat pe acoperişul casei, s-a ghemuit la auzul vuietului avionului ce-i zbura pe deasupra capului — un nou atac asupra timpanelor ei.

„Problema sunt munţii“, spune John, un pilot care a făcut această aterizare periculoasă de multe ori. „Dacă aterizăm dinspre nord-vest, trebuie să facem o întoarcere riscantă cu puţin timp înainte de a atinge pista. De asemenea, munţii contribuie la formarea unor curenţi periculoşi de aer descendent, care constau în schimbarea radicală a vitezei şi direcţiei vântului la diferenţe uşoare de altitudine.“

Pasagerii emoţionaţi, piloţii şi în special locuitorii oraşului Kowloon aşteptau cu nerăbdare ziua în care Aeroportul Kai Tak să fie folosit pentru ultima dată. Iar acea zi a sosit, deoarece din iulie 1998 în Hong Kong a început să fie folosit alt aeroport.

Un aeroport pe o insulă

În anii ’80, Aeroportul Kai Tak ajunsese la capacitate maximă. Întrucât nu mai exista nici o posibilitate de extindere, se căuta un loc pentru un nou aeroport. Dar Hong Kongul nu dispunea de o suprafaţă fără neregularităţi suficient de mare pentru un aeroport. Pe lângă aceasta, oamenii nu-şi doreau un aeroport zgomotos în apropiere. Care era soluţia? Chek Lap Kok, o mică insulă în mare parte neconstruită, situată la nord de Lantau. Acest lucru era visul oricărui inginer constructor.

Construirea aeroportului necesita nivelarea acestei insule mici, precum şi a alteia şi mai mici din apropiere şi asanarea a 9,5 kilometri pătraţi de sol din mare. Pentru a lega aeroportul de oraşul Hong Kong, au fost construite o cale ferată şi o autostradă de 34 de kilometri, ambele traversând insulele şi trecând peste strâmtorile dintre insule, străbătând oraşul Kowloon şi traversând Portul Victoria. Acest lucru, la rândul lui, a necesitat construirea de poduri, tunele şi viaducte. Toate acestea făceau din acest proiect unul dintre cele mai mari proiecte de construcţie întreprinse vreodată.

Poduri neobişnuite între insule

Mii de oameni se deplasează până în Noile Teritorii ale Hong Kongului ca să vadă Legătura Lantau, care este acum cunoscută în toată lumea şi care leagă insula Lantau de continent. Legătura este alcătuită dintr-un pod cu cabluri care leagă insula Lantau de mica insulă Ma Wan, un viaduct peste Ma Wan şi un pod suspendat a cărui lungime este de 1 377 de metri, care leagă insula Ma Wan de a treia insulă, Tsing Yi. Aceste poduri, prevăzute cu două tabliere, sunt cele mai lungi poduri de acest fel din lume, tablierul superior al podului fiind folosit exclusiv pentru circulaţia rutieră, iar tablierul inferior pentru calea ferată şi alte două benzi pentru automobile.

De la distanţă, cablurile care susţin podul suspendat par destul de fragile. Cineva s-ar putea întreba dacă inginerii au rezolvat bine ecuaţiile sau dacă podul îşi va avea sfârşitul în apă. Totuşi, privind mai îndeaproape, se poate vedea că acestea nu sunt câtuşi de puţin fragile. Cablurile groase de 1,1 metri conţin 160 000 de kilometri de sârmă, suficientă ca să înconjoare pământul de patru ori. Ele trebuie să aibă această grosime deoarece trebuie să susţină cele 95 de componente prefabricate ale tablierului, fiecare având o greutate de 500 de tone. Când au fost terminate cablurile, aceste componente prefabricate au fost transportate pe şantier cu şlepul şi au fost ridicate de pe şlepuri cu vinciul.

Locuitorii din apropiere priveau fascinaţi înălţarea pilonilor ce urmau să susţină cablurile de suspensie. Pilonii au fost înălţaţi fără ajutorul schelelor folosite în mod normal în construcţii. Constructorii au folosit un procedeu numit turnarea cu cofraje glisante. Această metodă constă în ridicarea constantă a formelor, sau a cofrajelor glisante, în care se toarnă betonul, fără să fie necesar ca acestea să fie demontate şi ridicate mai sus odată cu înaintarea. Cu ajutorul acestei inovaţii, constructorii au ridicat un pilon de pod înalt de 190 de metri în numai trei luni.

Hong Kongul se află în regiunea taifunurilor. În ce măsură vor afecta vânturile puternice traversarea? În 1940, podul Tacoma Narrows din Washington (S.U.A.) a fost distrus când un vânt care atinsese o viteză de 68 de kilometri pe oră l-a răsucit de parcă ar fi fost din bambus. De atunci, proiectarea de poduri a fost îmbunătăţită foarte mult. Aceste poduri noi au fost proiectate şi testate ca să reziste la vânturi de 300 de kilometri pe oră.

De la aeroport în oraş în 23 de minute!

Se ajunge mai repede pe insula Hong Kong de la noul aeroport decât de la aeroportul din Kai Tak, chiar dacă distanţa este de peste patru ori mai mare. De ce? Trenurile traversează centrul de afaceri al Hong Kongului — numit pe bună dreptate Central — cu o viteză de 135 de kilometri pe oră. Mai întâi se întinde în faţa ochilor o frumoasă privelişte a munţilor goi din Lantau. Apoi, după ce trenul a traversat două insule ca să ajungă pe continent, acesta lasă în urmă cel mai mare port de vapoare-container din Kwai Chung. După ce parcurge o distanţă de aproximativ cinci kilometri, ajunge în Mong Kok, care are 170 000 de locuitori. După aceea, trenul se îndreaptă spre centrul turistic Tsim Sha Tsui şi trece printr-un tunel pe dedesubtul golfului Victoria, ajungând la capul de linie din Central în exact 23 de minute după ce părăseşte aeroportul!

Un aeroport de viitor

În decembrie 1992, Chek Lap Kok era o insulă stâncoasă cu o suprafaţă de 302 hectare. În iunie 1995, aceasta devenise platforma de 1 248 de hectare a noului aeroport, în timp ce aria districtului administrativ al Hong Kongului era cu aproximativ 1 la sută mai mare. Insula iniţială a fost nivelată cu ajutorul a 44 000 de tone de explozivi puternici, iar o flotă de nave de dragare a depozitat pe insulă nisip excavat de pe fundul mării. În perioada în care construcţia se afla în plin avânt, erau asanate mai bine de două hectare pe zi. Pe parcursul celor 31 de luni cât a durat construcţia, au fost transportate în medie 10 tone de materiale de construcţii pe secundă. Pe măsură ce contractanţii angajaţi pentru amenajarea terenului îşi terminau munca, alţii începeau să lucreze la construirea aeroportului.

Steve, care a avut un rol important în realizarea proiectului, ne dă câteva informaţii: „Avioanele cu reacţie construite în prezent pot deteriora o pistă nu prea bună. Totuşi, au fost folosiţi cilindri compresori de mare tonaj pentru a compacta nisipul înainte de a fi turnat stratul de asfalt. Se estimează că, după ce aceşti cilindri compresori au terminat prima pistă şi zonele de parcare a avioanelor, aceştia parcurseseră o distanţă de 192 000 de kilometri, adică distanţa pe care am parcurge-o înconjurând pământul de cinci ori.

Compania noastră încheiase un contract în vederea construirii unei aerogări; am construit şi am înălţat şarpantele de oţel. Acestea cântăresc până la 150 de tone fiecare. Am folosit o macara uriaşă ca să le ridicăm pe un trailer cu multe roţi care le-a transportat până la aerogară cu o viteză de 2 kilometri pe oră“.

Această aerogară nu este o clădire asemenea unei cutii de beton. Dimpotrivă, s-a avut în vedere crearea unui mediu luminos şi aerisit, plăcut atât celor care lucrează în aeroport, cât şi pasagerilor. Pe lângă aceasta, aeroportul a fost proiectat în aşa fel, încât pasagerii să se poată deplasa în direcţia dorită fără să piardă prea mult timp. Pasagerii îşi pot ocupa locurile în avion după 30 de minute de la sosirea la ghişeul de verificare a biletelor. Pentru a simplifica deplasarea, este disponibil un tren fără conductor, care îi transportă pe pasageri de la un capăt la altul al aeroportului. Mai mult decât atât, benzile rulante lungi de 2,8 kilometri uşurează mult accesul pasagerilor dintr-o parte a aeroportului în cealaltă.

Steve continuă: „Ce mare deosebire faţă de Aeroportul Kai Tak, prin care în 1995 au trecut peste 27 de milioane de pasageri! Prin noul aeroport pot trece 35 de milioane de pasageri şi trei milioane de tone de încărcătură anual. În cele din urmă, acesta va putea face faţă la 87 de milioane de pasageri şi nouă milioane de tone de încărcătură!“

Hong Kongul investeşte bani grei în finalizarea construcţiei: aproximativ 20 de miliarde de dolari, sau aproximativ 3 300 de dolari pentru fiecare dintre cele 6,3 milioane de locuitori ai Hong Kongului. Se speră că Aeroportul Chek Lap Kok va contribui la prosperitatea de care se bucură în prezent Hong Kongul. Dacă aşa vor sta lucrurile sau nu, rămâne de văzut; însă un lucru este sigur: Aterizarea în Hong Kong va fi în continuare o experienţă memorabilă.

[Harta de la pagina 12]

(Pentru modul în care textul apare în pagină, vezi publicaţia)

Calea ferată spre aeroport

Autostradă

Aeroportul din Chek Lap Kok

Insula Lantau

Autostrada North Lantau

Legătura Lantau

Podul Kap Shui Mun

Podul Tsing Ma

Autostrada West Kowloon

Kowloon

Aeroportul din Kai Tak

Insula Hong Kong

[Legenda fotografiei de la pagina 13]

Construirea podului Tsing Ma

[Provenienţa fotografiei]

Biroul de Coordonare a Construcţiilor de Noi Aeroporturi

[Provenienţa fotografiei de la pagina 11]

Biroul de Coordonare a Construcţiilor de Noi Aeroporturi