Как соединили берега Большого Бельта в Дании

ОТ НАШЕГО КОРРЕСПОНДЕНТА В ДАНИИ

ПОСМОТРЕВ на карту Дании, нам легко понять, почему датчане еще в незапамятные времена стали мореплавателями и строителями мостов. Дания состоит из 483 островов и одного полуострова на Европейском континенте. Поэтому, путешествуя по Дании, всегда приходится пересекать море.

Викинги, предки датчан, умели строить корабли с очень хорошими мореходными качествами. И вероятно, на протяжении веков в каждом небольшом прибрежном городке Дании была паромная служба для сообщения с городом на соседнем острове.

Переправа через Большой Бельт

Переправляться на судне всегда было опасно. То же верно и в отношении переправы через широкие открытые воды, разделяющие два самых больших острова Дании: Зеландию и Фюн. Пролив Большой Бельт тянется, подобно большому водному поясу, с севера на юг, поэтому его название можно перевести как «Большой Пояс».

Чтобы попасть из западной части Дании на остров Зеландия, где находится столица страны, Копенгаген, надо пересечь Большой Бельт. В прошлом для этого приходилось ждать, когда переменится ветер, утихнет шторм или тронется лед. Переправа занимала много времени и была небезопасна. В XVI веке из-за льда королю со свитой пришлось неделю ждать на небольшом островке Спроё, на полпути между двумя берегами.

Поэтому неудивительно, что датчане уже давно подумывали построить на этом месте мост. Но может ли человек создать конструкцию, которая соединила бы берега такого широкого пролива, как Большой Бельт? Длина такой конструкции должна составлять по меньшей мере 18 километров, включая часть, построенную на Спроё. Она протянулась бы в открытое море дальше, чем можно увидеть невооруженным глазом в хорошую погоду. Такая конструкция не идет в сравнение даже с мостом Золотые ворота в Сан-Франциско, который составляет в длину меньше 3 километров.

«Головная боль» проектировщиков

Обсуждение проекта такого моста в датском парламенте началось еще в XIX веке. Многие годы перед проектировщиками стояли такие вопросы: нам нужен мост или тоннель? Будет ли такое сооружение предназначаться для поездов, автомобилей или для тех и других? Не лучше ли просто пользоваться паромами?

Были сделаны тысячи расчетов и сказаны миллионы слов. Выражение «обсуждение проекта Большой Бельт» стало в Дании синонимом бесконечного обсуждения. Но наконец в 1987 году было достигнуто согласие по этому вопросу. По магистрали, проложенной между двумя большими островами в самом узком месте пролива, будут ходить поезда и автомобили. Проект предусматривал строительство двух мостов и тоннеля общей протяженностью 18 километров и был назван Большебельтская магистраль.

Западный мост

На острове Фюн, где родился датский сказочник Ханс Кристиан Андерсен, начиналось строительство первой части — совмещенного железобетонного моста для железной дороги и автотрассы. Завершенный в январе 1994 года, он образует западную половину магистрали. Теперь это самый длинный в Европе совмещенный мост для железнодорожного и автомобильного транспорта. Он поднимается на 18 метров над морем и тянется на 6 с лишним километров на восток от Фюна до Спроё.

Западный мост, покоящийся на бетонных опорах, состоит из десятков отдельных частей дорожного полотна, большинство которых имеет длину 110 метров. Эти бетонные части были залиты и закончены на берегу. Но как же вывозили в море каждую часть, чтобы присоединить ее к предыдущей? Для этого использовали самый большой в мире плавучий кран. Это массивное подъемное приспособление, имеющее свыше 90 метров в длину, может поднять груз весом до 7 100 тонн и отвезти его в море. Это больше веса огромного автомобильного парома и 1 000 машин вместе взятых!

Но проект не завершался лишь строительством двухпутной железной дороги и четырехполосной автомагистрали, ведущих к крошечному островку Спроё, единственная достопримечательность которого — маяк. На островке они должны были соединиться с двумя другими частями проекта. В конце Западного моста автомагистраль отделяется от железной дороги и бежит дальше на восток по еще одному мосту. А железная дорога спускается в двойной тоннель и проходит под водой.

Двойной тоннель

Двойной тоннель, представляющий собой второй этап проекта,— огромное достижение уже само по себе. Два тоннеля диаметром 8 метров предназначались для поездов. Тоннели длиной 7,4 километра были пробурены в глине, скальной породе и морских отложениях. До начала бурения тоннелестроители не могли точно определить, какие породы им встретятся под землей.

Глубина бурения тоннеля колеблется от 10 до 40 метров, в зависимости от грунта морского дна, и максимальное расстояние от поверхности воды до тоннеля составляет 75 метров. Использованные при бурении тоннелепроходческие машины были примерно 200 метров в длину, включая вспомогательные поезда. На обделку законченных тоннелей пошло 60 000 изогнутых бетонных элементов, каждый из которых весит почти 8 тонн.

Строители начали рыть тоннель одновременно с обоих концов и встретились в середине, при этом отклонение от курса составило меньше 4 сантиметров. Это было особое, долгожданное событие: 15 октября 1994 года принц Датский Иоаким официально соединил две половины тоннеля, перейдя из одной тоннелепроходческой машины в другую, бурившую ей навстречу. От Спроё, расположенного посередине Большого Бельта, два законченных тоннеля тянутся на восток к берегу острова Зеландия. Через Большой Бельт поезда стали регулярно ходить с середины 1997 года.

Не обошлось без трудностей

Под проливом успешно проходило бурение двойного тоннеля, как вдруг случилось то, чего все тоннелестроители боятся больше всего: в тоннелях стала подниматься вода. Едва успели эвакуировать рабочих. Две же тоннельные скважины полностью наполнились морской водой, из-за чего было потеряно много оборудования. Что же случилось? В морском дне проходческие машины наткнулись на непредвиденный водяной карман. Это происшествие, конечно же, замедлило строительство: потребовалось разработать новые методы, чтобы разрешить проблему.

Как-то раз произошел взрыв и пожар, и один из тоннелей быстро наполнился дымом. Как сказал прораб, «дым настолько сгустился, что Буратино не увидел бы собственного носа». Строительная площадка была освобождена от людей, пламя потушено, а работа была приостановлена до тех пор, пока не выявили причину пожара: оказалось, что воспламенилось смазочное масло для гидравлических систем. Каждая такая авария значительно замедляла строительство.

Висячий мост

Третий и последний участок Большебельтской магистрали — это красивый висячий автомобильный мост длиной 6,8 километра. Свободный пролет моста составляет более полутора километров, что делает его одним из самых длинных в мире висячих мостов. Полотно автотрассы восточной части Большебельтской магистрали подвешено на высоте 67 метров над морем. Благодаря этому по Большому Бельту, одному из важных международных морских путей, могут проходить океанские суда.

Гигантские башни моста, или пилоны, высотой 254 метра, сейчас являются самыми высокими сооружениями в Дании. Для сравнения: высота статуи Свободы в гавани Нью-Йорка, не считая основания, 47 метров. Естественно, что таким огромным башням, стоящим в море, необходимо прочное основание. Для этого морское дно тщательно выровнили и покрыли каменной «подушкой», которая послужила основанием для кессонов — огромных бетонных ящиков, на которых стоят башни. Каждый кессон имеет 78 метров в длину, 35 метров в ширину, 19 метров в высоту и весит 35 000 тонн.

Для возведения пилонов применялась специальная передвижная опалубка. Бетон заливали частями: за один раз 4 метра. Когда эта часть была готова, опалубку передвигали вверх и заливали еще 4 метра бетона. Для завершения каждой башни эту операцию потребовалось повторить 58 раз.

Самым удивительным в строительстве висячего моста было скручивание крепких тросов, поддерживающих проезжую часть. Эти тросы тщательно собраны в пучки из 169 меньших тросов, каждый из которых, в свою очередь, состоит из 127 стальных проволок диаметром 5 миллиметров. Как же подняли в воздух эти тяжелые пучки тросов? А их и не поднимали! Тросы скрутили прямо на месте. Каждую проволоку прикрепляли к тележке, которая тянула ее на верх башни, вниз на другую сторону, затем вверх на другую башню и наконец вниз к основанию. С каждой такой «поездкой» трос становился чуть толще. Через год, за который было совершено 20 000 «поездок» на таких «американских горках», трос был полностью завершен.

Торжественное открытие

Наконец в июне 1998 года все части Большебельтской магистрали были готовы для официального открытия. Большебельтская магистраль была смелым и дорогостоящим предприятием для небольшого государства, поэтому датчане следили за строительством с неослабевающим интересом. По этой причине торжественное открытие было запланировано для всех, кто хотел принять в нем участие.

До того как по мостам началось движение автомобильного транспорта, пешеходы и велосипедисты получили неповторимую возможность пройти или проехать по ним. В солнечный июньский день более 250 000 человек — пешеходы, любители кататься на скейтбордах и роликовых коньках, велосипедисты — наводнили «праздничную деревню», в которой играли оркестры, продавали горячие бутерброды и сувениры. Люди выходили на мосты, чтобы полюбоваться великолепным видом моря и побережья.

В праздничной речи королева Дании подчеркнула, что слово «мостостроитель» — одно из самых красивых слов, применимых к человеку. По небу над мостом в боевых порядках пролетали реактивные самолеты. Была исполнена недавно написанная кантата «Мост», которая включала прощальный гудок с одного старого парома. Когда дирижер указал палочкой на телекамеру, стоявший в километре паром сыграл свою партию, подав громкий гудок.

Вечером после торжественного открытия теперь уже ненужные паромы собрались под висячим мостом и гудели, как бы оплакивая свою судьбу.

Значение этой магистрали

Сейчас, когда строительство завершено, какие результаты принесли усилия тысяч проектировщиков и строителей? Безусловно, в Дании появилась новая достопримечательность, так как с берега или с моря мосты действительно красиво смотрятся. А какое незабываемое впечатление остается от езды по мосту, такому большому, что часто ему конца и краю не видать! И конечно же сократилось время пересечения пролива. Теперь, вместо часа с лишним на пароме, до другого берега можно добраться на поезде всего за семь минут!

Эта магистраль уже изменила образ жизни людей. Все больше датчан посещают друзей, занимаются бизнесом или развлекаются на другой стороне пролива. Также она повлияла на рост городов и на развитие коммерческой деятельности, потому что сейчас стало возможным работать на одной стороне пролива, а жить на другой. Можно намного быстрее, чем прежде, развозить по стране товары.

Но все же есть о чем сожалеть. Паромы, которые бороздили эти воды, представляют собой вековую традицию, и многим они нравятся тем, что во время поездки на них можно отдохнуть. «Я буду скучать по паромам,— пожаловался один бизнесмен.— Вода и большие корабли приводят в восторг. Мне нравится, когда стоишь на палубе и тебя обдувает ветром». Несомненно, новая магистраль еще больше сплотит датское островное королевство и облегчит путешествия в Северную Европу и обратно.

[Карты, страница 25]

(Полное оформление текста смотрите в публикации)

ДАНИЯ

ФЮН

ЗЕЛАНДИЯ

ФЮН

ЗАПАДНЫЙ МОСТ

СПРОЁ

ТОННЕЛЬ

ВИСЯЧИЙ МОСТ

ЗЕЛАНДИЯ

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

АВТОТРАССА

[Иллюстрация, страница 26]

Вечером на торжественном открытии висячего моста.

[Сведения об источнике]

Nordfoto, Liselotte Sabroe