Vilken framtid har Suezkanalen?
I EN svunnen tid hälsade en publikation Suezkanalen såsom ”århundradets underverk”. Den är mer än ett hundra sextio kilometer lång, skär igenom Sueznäset och förbinder Medelhavet med Röda havet.
När Suezkanalen öppnades år 1869 öppnades en ny farled mellan öst och väst. Den förkortade de flesta sjöresor från Europa till Indien med nära 6.400 kilometer. Varför det? Därför att de fartyg som använde denna farled inte längre behövde segla runt Goda-Hoppsudden på Afrikas sydspets. Kanalen bidrog därför avsevärt till nationernas ekonomi och världshandelns utvidgning.
Men trafiken genom Suezkanalen stoppades under sexdagarskriget mellan araberna och israelerna i juni 1967. Ett antal fartyg sänktes där och blockerade farleden. Explosiva minor, bomber och annan krigsbråte låg under vattenytan. Mycket av detta var också en följd av ”utmattningskriget” 1968—1970 och konflikten mellan araber och israeler i oktober 1973.
Så småningom började man tala mycket om utsikterna till att Suezkanalen på nytt kunde öppnas. Om den skulle träda i tjänst igen, måste den uppenbarligen rensas från en hel del bråte. I början av 1974 arbetade egyptiska styrkor, ett grävarlag från brittiska flottan och cirka 500 personer från Förenta staternas armé och flotta samfällt på att röja upp i kanalen. Man menade att det skulle ta ett år innan farleden kunde öppnas. Därefter avsåg Egypten att förverkliga i detalj utarbetade planer för hela kanalzonen.
Eftersom Suezkanalen kan komma att spela en framtida roll i världens angelägenheter, kan det hända att vi undrar: Vad uppenbarar historien om denna konstgjorda farled? Vilka planer har egyptierna för den? Och hur kommer den åter öppnade Suezkanalen sannolikt att påverka världshandeln och den ekonomiska bilden?
En farled med forntida anor
Den första konstgjorda kanalen på Sueznäset existerade på 1300-talet före den vanliga tideräkningen! Den började vid Bubastis (nära våra dagars Zagazig) och följde Wadi Tumilat från Nilfloden till Heroopolis vid övre änden av våra dagars Bittersjöar.
Till slut slammade en del av den gamla Heroopolisviken igen. På 600-talet f.v.t. började därför Farao Neko, som omnämns i bibeln, gräva kanalen söder om Bittersjöarna. (2 Krön. 35:20—36:4; Jer. 46:2) Neko fullbordade aldrig kanalen. Hans arbetare dog i stort antal. Historikern Herodotos berättar: ”Han avstod slutligen från sitt företag, när ett orakel varnade honom ’att han arbetade för barbarerna’”, att farleden skulle hjälpa hans fiender. Slutligen erövrade perserna Nilens land, och Darius den store fullbordade kanalen.
Romarna och de tidiga arabiska kaliferna utförde ytterligare arbeten på den forntida farleden. Kalif Abu Jafar al-Mansur stängde den emellertid i slutet av 700-talet v.t. för att hindra strömmen av förnödenheter till sina fiender. Men tanken på en kanal genom Sueznäset tilltalade mera sentida härskare. Bland dem var Napoleon Bonaparte, som satte Lepère i arbete på denna plan, vilken tyvärr förkastades, när denne ingenjör felaktigt kom fram till att Röda havets nivå var nästan nio meter högre än Medelhavets.
de Lesseps’”dike i öknen”
Det blev därför Ferdinand de Lesseps, en före detta fransk diplomat, som kom att bli upphovsmannen till våra dagars Suezkanal. Han bildade Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez, som skulle utöva kontrollen över den blivande farleden under nittionio år från dess fullbordan. Därefter skulle kanalen återgå till den egyptiska staten. Arbetet påbörjades år 1859 med 25.000 egyptiska arbetare eller fellahin. Längre fram kom arbetare från Frankrike, Italien och Balkanländerna.
Suezkanalens öppnande den 17 november 1869 försiggick under mycket högtidliga former. Facklor lyste upp pyramiderna. Genom farleden rörde sig en flottilj av sextioåtta fartyg från olika nationer med den franska kejsarinnan Eugénies jakt i spetsen. I Ismailia, som ligger vid kanalens mittpunkt, höll kediven (eller vicekungen) Ismail en bal för omkring 6.000 personer. Det förekom också en del missöden, till exempel när fyrverkeriraketer oväntat exploderade i Port Said. Ett tusen män måste också avdelas för att hjälpa en egyptisk fregatt, som hade gått på grund i kanalen, att komma flott. Det viktiga var emellertid att ”diket i öknen” med framgång hade fullbordats. Det var en kanal som inte behövde några slussar för att lyfta och sänka ner fartyg, som i Panamakanalen.
Den senare händelseutvecklingen
År 1875 köpte Storbritannien av Egyptens vicekung 176.602 aktier i Suezkanalbolaget. Därefter sköttes farleden av en kommission, som i huvudsak bestod av britter och fransmän. Enligt Suezkanalkonventionen av år 1888 skulle kanalen hållas öppen för alla länder i både freds- och krigstid, något som krigförande nationer ofta har ignorerat.
De brittiska trupper som varit stationerade i kanalzonen drogs tillbaka i juni 1956, och månaden därpå tog Storbritannien och Förenta staterna tillbaka sina erbjudanden om ekonomiskt stöd för byggandet av Assuandammen. Detta var en av de faktorer som ledde till att den egyptiske presidenten Gamal Abdel Nasser den 26 juli 1956 nationaliserade Suezkanalen i avsikt att använda kanalavgifterna till att finansiera dammbyggnaden. Den 29 oktober 1956 invaderade israelerna Egypten. Två dagar senare gick Frankrike och Storbritannien till angrepp i avsikt att återupprätta internationell kontroll över kanalen. Stridigheterna upphörde den 6 november 1956 till följd av Förenta nationernas ingripande, och i mars 1957 öppnades farleden på nytt under egyptisk kontroll. Tio år senare stängdes den till följd av det arabisk-israeliska kriget i juni 1967.
Stora planer för det ”stora diket”
Suezkanalen hade från början en ytbredd av nära 70 meter. Den var 22 meter bred vid botten och 8 meter djup. Farleden har emellertid flera gånger breddats och grävts djupare för att släppa igenom större fartyg. Den har därför nu ett djup av 14 meter och en ytbredd av mer än 117 meter. När kanalen är i bruk rör sig fartyg i båda riktningarna, men under större delen av sträckan finns det inte plats för två fartyg i bredd. Fartygen ordnas i konvojer och möts i de bredare sjöområdena eller i den elva kilometer långa Ballahpassagen.
Om Egypten genomför sina nuvarande planer, kommer emellertid det ”stora diket” att bli mycket större. Det kommer då att utvidgas till 156 meters segelbar bredd och 19 meters djup omkring 1978 och till en segelbar bredd av 189 meter och ett djup av 23 meter på 1980-talet. Suez och Port Said skall bli frihamnar. Internationella flygplatser planeras i dessa områden. Man har också föreslagit ett gigantiskt bevattningsprojekt, varigenom man skall kunna uppodla 400.000 hektar sandig ökenmark. Landremsor för jordbruk och industri planeras på båda sidor om kanalen med tre större städer och fem hamnar.
Vilka är framtidsutsikterna för en åter öppnad kanal?
Egyptens sexårsplan för Suezkanalen kommer att ge tusentals arbetstillfällen och borde därför förbättra arbetssituationen i landet. Det är också sannolikt att utländskt kapital kommer att attraheras. Affärsmän i världen börjar redan rikta sina blickar mot Suezkanalen. Några japanska fabriksidkare överväger till exempel att bygga fabriker i frihandelszonerna.
För något mer än två år sedan avslöjade en undersökning som gjordes av Förenta nationerna att blockerandet av Suezkanalen har kostat världen 1,7 milliarder dollar om året i större fraktkostnader och förlorad handel. Världshandeln och ekonomin skulle därför utan tvivel i stor utsträckning påverkas av att denna farled öppnades på nytt. Det skulle sannolikt hjälpa sådana länder som Somalia och Sudan, som tidigare använt kanalen för att få i väg 60 procent av sin export till främmande länder och därför blev tvungna att sluta sälja frukt till Europa när kanalen stängdes. Kanalens öppnande skulle också bli till gagn för sådana hamnstäder vid Medelhavet som Barcelona och Marseilles.
Stora kvantiteter olja kommer också sannolikt att transporteras genom Suezkanalen, när den åter öppnas. Men inte ens den påtänkta utvidgningen av farleden kommer att göra det möjligt för alla stora tankbåtar att passera kanalen. En tredjedel av världens tankbåtar är dock av sådan storlek att de kommer att kunna passera det ”stora diket”. Sådana fartyg kan göra en färd från hamnar vid Persiska viken till Västeuropa på omkring sexton dagar genom att använda Suezkanalen, men om de går runt Goda-Hoppsudden tar det trettio dagar.
Snabba fartyg som går från Europa till Fjärran Östern runt Goda-Hoppsudden har emellertid upprättat viktiga förbindelser med hamnstäder på vägen. Kanalen är därför inte nödvändig för dem. Det återstår alltså att se vilken verkan det kommer att få på världens handel och ekonomi, när farleden öppnas på nytt. Det är också osäkert om Suezkanalen kommer att bli brännpunkten för någon framtida konflikt. Omständigheter som våra dagars optimistiska världsplanerare inte har förutsett kan utan tvivel få stort inflytande på ”det stora dikets” framtid.
[Karta på sidan 14]
(För formaterad text, se publikationen)
Medelhavet
Port Said
Menzalehsjön
SUEZKANALEN
el-Kantara
Ismailia
SINAIHALVÖN
Timsahsjön
Stora Bittersjön
Lilla Bittersjön
EGYPTEN
Suez
Port Tewfik
Suezviken