சுரங்கப்பாதைக்காக போராட்டம்

பிரிட்டனிலுள்ள விழித்தெழு! நிருபர்

“நூற்றாண்டின் மிகச் சிறந்த திட்டம்” என்று சிலர் அந்தச் சுரங்கப்பாதை கட்டுமான வேலையைக் கருதுகின்றனர். அது இப்போது இங்கிலாந்தையும் ஐரோப்பிய கண்டத்தையும் இணைக்கிறது.

இந்தக் கட்டடப் பொறியியலின் சாதனையில், சுமார் 15,000 பிரிட்டிஷ் மற்றும் பிரெஞ்சு வேலையாட்கள் பிரிஷிட், காத்தரின், பாஸ்காலின், விர்ஷினி, யுராப்பா என்று பட்டப்பெயரிடப்பட்ட சுரங்கப்பாதைத் தோண்டும் பெரிய இயந்திரங்களோடு சேர்ந்து பணியில் ஈடுபட்டனர். இருதரப்பினரும் ஒன்று சேர்ந்து, பிரிட்டிஷ் நாட்டினர் கால்வாய் (Channel) என்றும் பிரெஞ்சு நாட்டினர் லா மான்ஷ் என்றும் அழைக்கிறதுக்குக் கீழே, உலகிலேயே மிக நீண்ட, கடலுக்கடியிலமைந்த சுரங்கப்பாதையைக் கட்டினர்.a ஆனால், கஷ்டம், பின்வாங்குதல்கள் இல்லாமல் அவர்கள் வெற்றியடையவில்லை. இந்தத் திட்டத்தின்போது ஒன்பது நபர்கள் தங்கள் உயிரை இழந்தனர்.

பல பொய் ஆரம்பங்கள்

“டோவா-வுக்கும் கலே-வுக்கும் இடையே ஒரு ரயில் சுரங்கப்பாதையைக் கட்டுவதற்கு இருந்ததைவிட, ஆழமான மற்றும் அதிகமாக சோதனைக்குட்படுத்தும் தப்பெண்ணத்தை எதிராகக் கொண்டிருக்கும் திட்டங்கள் வெகு சிலவே இருக்கின்றன,” என்று பிரிட்டிஷ் அரசியல் மேதகை வின்ஸ்டன் சர்ச்சில் 1936-ல் சொன்னார். 1858-ல், பிரிட்டிஷ் நாடாளுமன்றம் கால்வாய்க்குக் கீழே ஒரு சுரங்கப்பாதையைக் கட்டுவதற்கான திட்டத்தைக் கேட்டது. பால்மெர்ஸ்டன் பிரபு உண்மையிலேயே ஆச்சரியத்தில் ஆழ்ந்தார் என்று அறிக்கைசெய்யப்பட்டது: “என்ன! ஏற்கெனவே மிகக் குறுகிய இடைவெளியைக் கொண்டிருக்கும் ஒரு தூரத்தை இன்னும் குறுகியதாக்கும் ஒரு வேலை சம்பந்தமான திட்டத்தைச் சிபாரிசுசெய்யும் கஷ்டத்தில் எங்களை வைக்க விரும்புகிறீர்களா?”

1802-ன் ஆரம்பத்தில், பிரெஞ்சு சுரங்கப்பாதை பொறியாளர் ஒருவர், ஆல்பர் மத்தயு-ஃபெவியே, குதிரை வண்டிகளின் காற்றோட்டத்திற்காக, மேலே உயர்ந்திருக்கும் காற்றுப் போக்கிகளை உடைய விளக்குகள் அமைக்கப்பட்ட சுரங்கப்பாதைக்கு சிபாரிசுபண்ணியிருந்தார். எனினும், அந்தத் திட்டம் தொழில்நுட்ப ரீதியில் நடைமுறையற்றதாக நிரூபித்தது.

1856-ல் மற்றொரு பிரெஞ்சு மனிதர், பொறியாளர் டாமே டா கமாண், பிரான்ஸையும் இங்கிலாந்தையும் இணைப்பதற்கு ரயில்வே சுரங்கப்பாதையைக் கட்டுவதற்குச் சிபாரிசுசெய்தார். பிரான்ஸ் நாட்டினர் ஒத்துக்கொண்டனர். ஆனால் பிரிட்டிஷ் நாட்டினர் தயங்கினர். பின்வாங்கி விடாமல் டா கமாண், பிரிட்டிஷ் சுரங்கப்பாதை பொறிஞராகிய வில்லியம் லோ என்பவரை அடுத்துச் சந்தித்து ஆலோசனைப் பெற்றார். பின்னர், 1872-ல், லோவும் அவருடைய உடன் பொறிஞராகிய ஜான் ஹாக்‍ஷா என்பவரும் கால்வாய் இணைப்பிற்காக நிதி திரட்டுவதற்கு ஒரு கம்பெனியை நிறுவினர். 1880-ல் கர்னல் போமான்ட் என்பவரால் வடிவமைக்கப்பட்ட துளைபோடும் இயந்திரங்கள், டோவாவுக்கு அருகிலுள்ள ஷேக்ஸ்பியர் பாறையிலிருந்தும் (Shakespeare Cliff) மேலும் பிரான்ஸ் கடற்கரையில் அமைந்த சான்கட் என்ற இடத்திலிருந்தும் சுரங்கம் அமைக்க தொடங்கின. 1,000 மீட்டர் தாண்டிய பிறகு, ராணுவ ஆக்கிரமிப்பு பயம் திட்டத்தைக் கைவிடும்படி பிரிட்டிஷ் அரசாங்கத்தை அச்சுறுத்தியதால் வேலை நின்றுவிட்டது.

அடுத்த முயற்சி, இங்கிலாந்தில் ஃபோக்ஸ்டோனுக்குப் பக்கத்தில் 130 மீட்டர் சோதனை சுரங்கம் அமைக்கப்படுவதோடு, 1920-களில் எடுக்கப்பட்டது. மீண்டுமாக, கைப்பற்றப்படுவார்கள் என்ற பயம் வேலையை நிறுத்தியது. 1970-களில் சுரங்கம் அமைத்தல் மீண்டும் ஆரம்பமானது, பிரிட்டிஷ் அரசாங்கம் ஆதரவு தருவதில் பின்வாங்கியபோது அது நிறுத்தப்படுவதற்கே.

பின்னர், 1986-ல், கால்வாய் சுரங்க ஒப்பந்தம் கையெழுத்திடப்பட்டது. அடுத்த ஆண்டில் பிரான்ஸும் பிரிட்டனும் உறுதிசெய்து, கூடிய சீக்கிரத்தில் வேலை ஆரம்பிப்பதற்கு அனுமதித்தன.

பணப் போராட்டம்

பிரான்ஸ் மற்றும் பிரிட்டன் தனியார் கம்பெனிகள் (ஒட்டுமொத்தமாக ஈரோடன்னல் என்றறியப்பட்டவை) டிரான்ஸ்மான்ஷ்-லின்க்கை (TML), அதாவது கூட்டிணைந்த பத்துக் கட்டடக் கம்பெனிகளை, சுரங்கப் பாதையை வடிவமைக்கவும் கட்டவும் பணியில் அமர்த்தின. அரசாங்கத்தின் வற்புறுத்தலால், முழு திட்டத்திற்கும் தனியார் நிதியே பயன்படுத்தப்பட்டது.

வேலை ஆரம்பிக்கப்பட்ட இரண்டு ஆண்டுகளிலேயே, ஈரோடன்னல் பண எஸ்டிமேட்டை 523 கோடி பவுண்டுகளிலிருந்து 700 கோடி பவுண்டுகளுக்கு உயர்த்த வேண்டியதிருந்தது. 1994-ல், திட்டத்தின் செலவு கிட்டத்தட்ட 1,000 கோடி பவுண்டாக அதிகரித்திருந்தது.

நிலத்தடிப் போராட்டம்

உண்மையில், கால்வாய் சுரங்கம் ஒன்றல்ல, மூன்று சுரங்கங்கள். டிசம்பர் 15, 1987-ல், இங்கிலாந்தில் முதல் TBM (tunnel boring machine-சுரங்கம் தோண்டும் இயந்திரம்) வேலையை ஆரம்பித்தது. மேலும் அதன் பிரெஞ்சு துணை, பிரிஷிட், அதன் பின்வந்த வருடத்தில் பிப்ரவரி 28-ம் தேதி ஆரம்பித்தது. இந்த இயந்திரங்களின் வேலை, 4.8 மீட்டர் விட்டமுள்ள பணிக்கான சுரங்கத்தை (service tunnel) தோண்டுவதாகும். இது பராமரிப்பு செய்வதற்கும் அவசர தேவைகளுக்கும் வடிவமைக்கப்படுகிறது. பெரிய TBM-கள் பாறைகளினூடே தோண்டி, இரண்டு முக்கிய சுரங்கப் பாதைகளை உருவாக்குவதற்கு செயல்படுகின்றன. ஒழுங்குபடுத்தப்படுகையில், ஒவ்வொன்றும் 7.6 மீட்டர் விட்டமுடையது.

“ஷேக்ஸ்பியர் பாறையில், நாங்கள் பெரிய சுரங்க வாயிற்குழிக்குள் போனோம்,” என்று சுரங்கப்பணியில் ஈடுபட்டிருந்த பால் சொல்கிறார். “நீங்கள் கீழே போனபோது, குளிரான, ஈரப்பதமிக்க உணர்ச்சியை தரை அடையும்வரை உணர்ந்தீர்கள். அங்குக் காற்று எல்லா இயந்திரங்களிலுமிருந்தும் வந்த டீசல் புகையினால் நிறைந்திருந்தது. சுரங்கத்துக்குள் நீங்கள் சென்றபோது, காற்றுமண்டலம் இன்னும் அதிக ஈரப்பதமிக்கதாகவும், அதிக வெப்பமாகவும் ஆனது.”

சுரங்கப்பாதைக்குள்ளே மொத்தம் 11 TBM-கள் தோண்டும் பணியில் ஈடுபட்டிருந்தன. மூன்று தரைவழியாக ஷேக்ஸ்பியர் பாறையிலிருந்து ஃபோக்ஸ்டோனுக்குச் சற்று வெளியே உள்ள பிரிட்டிஷ் முனையின் இடம்வரை சுரங்கம் தோண்டின. இன்னும் மூன்று கால்வாய்க்குக் கீழே கடல்வழியாகப் பணியில் ஈடுபடும்படி அமைக்கப்பட்டன; இவை சான்கட்டிலுள்ள சுரங்கவாயிலிலிருந்து ஆரம்பித்த மூன்று பிரெஞ்சு TBM-களை சந்திக்க நேர் எதிர்த்திசையில் சென்றன. அங்கிருந்து காலேவுக்கு அருகே உள்ள காக்கல்ஸ் டெர்மினல் வரை இதர இரண்டு TBM-கள் மூன்று சுரங்கங்களை அமைத்தன.

பிரிஷிட் இரண்டு வகைகளில் ஒன்றாக வேலைசெய்தது. நுண்துளைகளையுடைய, பிளவுபட்ட சுண்ணாம்புக்கல் பாறைகளினூடே துளைகளைப் போட்டுக் கொண்டிருக்கும்போது, அது தன் வெட்டும் தலைப்பகுதியிலும், உடல் பகுதியிலும் வேலைசெய்தது. இந்தப் பகுதிகள் ஒரு சதுர சென்டிமீட்டருக்கு 11 கிலோகிராம் என்ற நீரழுத்தத்தைத் தாங்கும்படி வளித்தடைக் காப்பு செய்யப்பட்டிருக்கின்றன. இந்த அழுத்தம் பொதுவான வளிமண்டல அழுத்தத்தைவிட பத்து மடங்குக்கும் அதிகமானது. ஆனால் களிமண் சுண்ணாம்புக்கல், சுண்ணாம்பும் களிமண்ணும் கலந்தப் பகுதி வருகிறது. அப்போது அது தன் வேகத்தை இரண்டு மடங்காக்குகிறது. எனவே, இந்த அடுக்கையடுத்து, கடல்மட்டத்திற்குக் கீழே 25 மற்றும் 40 மீட்டர் ஆழத்தில் பிரிஷிட் தனக்கு நேர் எதிராக இங்கிலாந்திலிருந்து வரும் இயந்திரத்தை நோக்கி தொடர்ந்தது.

பிரிஷிட் போலவே, எல்லா TBM-களும் நகரும் தொழிற்சாலைகளாக இருந்தன. டங்ஸ்டன்-கார்பைடு-தோய்க்கப்பட்ட வெட்டும் முனையிலிருந்து, பின் இணைக்கப்பட்ட சர்வீஸ் ரயில் வரை, மிகப் பெரியது சுமார் 260 மீட்டர் நீளத்தில் இருந்தது! பாறைகளுக்கிடையே கிழித்துக்கொண்டு, பிடிப்பு ஏதுக்களால் பிடிக்கப்பட்ட ஹைட்ராலிக் உந்துதண்டு (பிஸ்டன்) இயக்குதண்டுகளால் இயக்கப்படும் வெட்டும்பகுதிகள் ஒரு நிமிடத்திற்கு இரண்டு முதல் மூன்று தடவை சுற்றிக்கொண்டிருக்கின்றன. ஒரு TBM பதிவை ஏற்படுத்தும் விதத்தில் ஒரு வாரத்தில் 426 மீட்டர் வெட்டி, கழிவுகளை நீக்கி, குழியையும் உண்டாக்கியது.

சரியாக இணைத்தல்

TBM இயக்குபவர் கம்ப்யூட்டர் திரைகளையும் டெலிவிஷன் மானிட்டர்களையும் பார்த்து, இயந்திரத்தை முன்னோக்கி வழிநடத்தினார். செயற்கைக் கோள் கணிப்புகள், சுரங்கவேலை ஆரம்பிப்பதற்கு முன்பே துல்லியமாக போக வேண்டிய வழியைத் திட்டம்போடுவதற்கு உதவிசெய்தன. 150 மீட்டர் தூரத்திற்கு முன்பாக குறுகலான துளைபோடும் கருவிகள் பாறையை துளையிட்டன. களிமண் சுண்ணாம்புக்கல் இருப்பது எந்த வழியில் போகவேண்டும் என்பதை குறிப்பிட்டது. ஒரு லேசர் ஒளிக்கதிர் இயந்திரத்திலுள்ள ஓர் ஒளி-உணர்வுமிக்க இடத்தை நோக்கி செலுத்தப்பட்டது. இது ஓட்டுநர் சரியான பாதையில் இயந்திரத்தைச் செலுத்துவதற்கு உதவிசெய்தது.

சுரங்கப்பணியில் ஈடுபட்டுள்ளவர்கள், ஒரு சுரங்கப்பாதை இருப்புப்பாதையில் செல்லும் ரயிலை அடுத்த சுரங்க ரயில் பாதைக்கு தேவை ஏற்படும்போது மாற்றிக்கொள்ள உதவும் குகைகளைக் கால்வாய்க்குக் கீழே ஏறக்குறைய ஆறு முதல் எட்டு கிலோமீட்டர் தூரத்தில் கட்டியிருக்கின்றனர். ஒவ்வொரு 375 மீட்டர் தூரத்திலும், சிறிய இயந்திரங்களைக் கொண்டு பணிபுரியும் சிப்பந்திகள் (hand-tunnelers), பாதை போடப்படும் சுரங்கங்களையும் சர்வீஸ் சுரங்கங்களையும் இணைப்பதற்கு பாதைகளைச் செதுக்கினர்.

அவர்கள் உந்துதண்டு விடுவிப்பு குழாய்களையும்கூட (piston relief ducts) செதுக்குகின்றனர். அவை பணிக்கான சுரங்கத்துக்கு மேலே ஒரு வளைவுவடிவ இடத்தில், இரண்டு முக்கிய சுரங்கப்பாதைகளை இணைக்கின்றன. “அது மிதிவண்டிக்குக் காற்று அடிக்கப் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு பழைய பாணியிலமைந்த பம்ப் போல் இருக்கிறது. வால்வுக்கு மேல் உங்கள் கட்டைவிரலை வைத்தால், அது சூடாக இருப்பதை நீங்கள் உணர்வீர்கள். ரயில்வண்டிகளும் அதிகமான சூட்டை உருவாக்குகின்றன. உந்துதண்டுகள் விலகி, ஓடும் ரயில்களின் அழுத்தத்தையும் சூட்டையும் வெளிவிடுகின்றன,” என்று பால் விளக்குகிறார்.

பிரிஷிட்டும், அதன் ஆங்கிலேய துணையும் இரண்டுக்கும் இடையே கிட்டத்தட்ட 100 மீட்டர் தூரத்தில் நின்றன. பின்னர், மிகவும் ஜாக்கிரதையாக, ஒரு துளைபோடும் கருவி 4 சென்டிமீட்டர் ஓட்டையைக் களிமண் சுண்ணாம்புக்கல் பாறைகளினூடே போட்டது. டிசம்பர் 1, 1990 அன்று, சாதனை படைக்கப்பட்டது; இங்கிலாந்திலிருந்து சுமார் 22.3 கிலோமீட்டர் தூரத்திலும், பிரான்ஸிலிருந்து 15.6 கிலோமீட்டர் தூரத்திலும் இது நடந்தேறியது. இரண்டு சுரங்கங்கள் சரியாக இணைக்கப்படுவதற்கு அவற்றிற்கிடையே இருந்த இணைப்பில் உள்ள பிழை வெறும் ஒருசில சென்டிமீட்டரே என்பதை ஒரு இறுதி சோதனை வெளிப்படுத்திய போது என்னே ஒரு திருப்தி! பிரிட்டிஷ் TBM பின்பு கீழே விடப்படும்படி வளைவாக, பிரிஷிட்டின் பக்கமாக செலுத்தப்பட்டது. சிறிய இயந்திரங்களைக் கொண்டு பணிபுரியும் சிப்பந்திகள் வேலையை முடித்தனர். பின்பு, போடப்படும் சுரங்கங்கள் இணைக்கப்பட்டன. பிரிட்டிஷ் TBM-கள் நிலத்தடி சுரங்கங்களுக்குத் திசைதிருப்பப்பட்டன. பிரெஞ்சுக்குரியவை பிரிக்கப்பட்டு, சுரங்கப்பாதையிலிருந்து வெளியெடுக்கப்பட்டன.

ஒரேமாதிரியான ஆனால் விரைவாக

“சுரங்கத்தைக் குறித்து, அதிக நடுநிலையான, நேரடியான ஓர் உணர்வு இப்போது இருக்கிறது. அது வெறும் ஒரேமாதிரியான செயல்போல் தோன்றியது. நீங்கள் சுரங்கத்துக்குள் பிரயாணம்செய்கையில், உந்துதண்டு விடுவிப்பு குழாய்களும் பைப்புகளும் உள்ள ஒருசில இடங்களில் மட்டும் திறப்புகளைக் காண்பீர்கள்,” என்று பால் குறிப்பிடுகிறார். சுரங்கப்பாதையை பொதுமக்கள் உபயோகிப்பது தாமதமானாலும், மே 6, 1994-ல் திறப்புவிழா நடந்தது. எனவே, அது எதைப்போல் இருக்கும்?

கண்டுணர நீங்கள், ஃபோக்ஸ்டோனில் அல்லது கலேவில் உள்ள நெடுஞ்சாலையிலிருந்து, டெர்மினல் பகுதியில் நுழையுங்கள்; கட்டணத்தை (ஒரு காருக்கு காலத்துக்கேற்ப 200 பவுண்டு [$330] முதல் 310 பவுண்டு [$460] வரை) கட்டுங்கள். சுங்கவரி சோதனைச் சாவடிகள் வழியாகப் போய், வளைவுக்குள் புகுந்து, பிளாட்ஃபார்மில் தொடர்ந்து நடந்து, பிரத்தியேகமாக வடிவமைக்கப்பட்ட ரயிலில், லா ஷட்டிலில் ஏறுங்கள். சுமார் 35 நிமிடங்கள், 50 கிலோமீட்டர் கடந்தபின்பு, கால்வாயின் மறுபக்கத்தில் நீங்கள் வெளிவருகிறீர்கள். ரயிலிலிருந்து நேரடியாக நெடுஞ்சாலைக்கு செல்லுங்கள்—ஒரு எளிமையான, அமைதியான பாதை உங்களுடைய பயணத்தை விரைவாகத் தொடர்வதற்கு அனுமதிக்கிறது. அல்லது லண்டனுக்கோ பாரிஸுக்கோ போகவேண்டுமென்றால், அந்த ரயிலிலேயே இருங்கள். ஆனால் ஒரு வித்தியாசம்; பாரிஸுக்கு நீங்கள் மணிக்கு 290 கிலோமீட்டர் என்ற வேகத்திலும், லண்டனுக்கு மணிக்கு 80 கிலோமீட்டர் வேகத்திலும் போய்ச்சேர்வீர்கள். ஃபோக்ஸ்டோனிலிருந்து லண்டனுக்கு செல்லும் அதிவேக ரயில் 2002-ம் ஆண்டு வரை தயாராகி இருக்காது!

எனினும் போராட்டம் தொடர்கிறது. லண்டனையும் சுரங்கத்தையும் இணைக்கும் அதிவேக ரயில் பாதை சம்பந்தமாக வாக்குவாதங்கள் தொடர்கின்றன. அப்படியென்றால், TBM-களின் தளராத உழைப்பை மறக்காதீர்கள். அவற்றில் ஒன்று சுரங்கத்தின் வெளியே பார்வைக்காக ஃபோக்ஸ்டோன் பொருட்காட்சி மையத்தில் வைக்கப்பட்டிருக்கிறது, அது ஓர் அடையாள அட்டையை, அதாவது, “விற்பனைக்காக—ஒரு கவனமுள்ள சொந்தக்காரர்,” என்று தன் மீது தாங்கியிருக்கிறது. ஆம், மற்றொரு போராட்டத்திற்குத் தயார்!

[அடிக்குறிப்புகள்]

[பக்கம் 15-ன் வரைப்படம்]

கீழே: உலகத்திலேயே மிக நீண்ட கடலுக்கடியிலமைந்த சுரங்கப்பாதை நிறைவுபெற்றதை வேலையாட்கள் கொண்டாடுகிறார்கள்

இங்கிலாந்து

ஃபோக்ஸ்டோன்

கலே

பிரான்ஸ்

[பக்கம் 15-ன் படங்கள்]

Below: Workers celebrating completion of the world’s longest underwater tunnel

வலது: ஒரு TBM

[படத்திற்கான நன்றி]

Workers: Eurotunnel Ph. DEMAIL; TBM: Eurotunnel