’n Vaart per boot—Oor water en land!
DEUR ONTWAAK!-MEDEWERKER IN POLE
Wat sal jy daarvan dink as die kaptein van ’n boot jou nooi om op ’n vaart te gaan—nie net oor golwe nie, maar ook oor wuiwende gras?
SKEEPVAART het ’n lang geskiedenis in die Iława-meerdistrik in die noorde van Pole. Plaaslike produkte, timmerhout en houtprodukte word al tien eeue lank langs ’n ou, welbekende roete verskeep—suidwaarts met die Drwęca-rivier af na die Weichsel-rivier en dan noordwaarts na die Baltiese See. (Sien kaart.) Daarvandaan is die goedere na Wes-Europa vervoer.
Nadat die Teutoonse ridders in die 13de eeu ’n groot deel van die streek verower het, het hierdie roete selfs belangriker geword.a Later, van die 16de eeu af, het die aanvraag na hout van hierdie gebied vinnig toegeneem, aangesien handelaars van Gdańsk en skeepsbouers van Frankryk en Denemarke dit gekoop het.
Waarom was daar soveel belangstelling in hierdie hout? Een rede was dat die slanke, kwasvrye denne, wat tot ’n hoogte van 50 meter in hierdie woude groei, uiters geskik was om as die maste van seilskepe gebruik te word. Maar om hout met die lang Drwęca-Weichsel-rivierroete langs te vervoer, het ongeveer ses tot agt maande geneem.
Op soek na ’n korter roete
In hulle soektog na ’n oplossing vir hierdie probleem, het verskepers dit oorweeg om die ses lang mere te gebruik wat tussen Ostróda en Elbląg naby die Weichsel-strandmeer lê. As hulle op die een of ander manier verbind kon word, sou die roete van die Drwęca-rivier tot die Baltiese See vyf keer korter wees! So het die idee ontstaan om ’n kanaal te grawe om die mere te verbind. Ongelukkig het dit gou duidelik geword dat die uitdagings van hierdie konstruksieprojek dit buite die bereik van die destydse tegnologie geplaas het. Hoe kon die bouers byvoorbeeld die probleme oorkom wat veroorsaak is deur die verskil in watervlak van 105 meter oor ’n afstand van net tien kilometer?
Ondanks sulke probleme wou plaaslike handelaars, grondbesitters en vervaardigers hulle goedere vinnig verkoop en ook wins maak, en daarom het hulle aangehou om druk op die destydse Pruisiese owerhede uit te oefen om die mere te verbind. In 1825 het die owerhede uiteindelik besluit om ’n kanaal te bou wat die dorpe Ostróda en Elbląg met mekaar en die see sou verbind. Daar is op ’n roete vir die waterweg besluit, en ’n geheime konstruksiekonsultant is die opdrag gegee om dit te ontwerp. Maar toe hierdie konsultant ontdek dat die taak bo sy vuurmaakplek is, het hy eenvoudig sy onpraktiese tekeninge in ’n laai weggebêre.
’n Briljante ingenieur voer die idee verder
Ongeveer dieselfde tyd het Georg Jakob Steenke ’n meestersgraad in konstruksie aan ’n universiteit in Berlyn verwerf en in hidro-ingenieurswese gespesialiseer. Hierdie bekwame jong man het gou sy vaardighede in die praktyk bewys, en in 1836 is hy in die vooraanstaande posisie van dyk-en-wal-inspekteur in Elbląg aangestel. In hierdie posisie het Steenke die idee ondersoek om die Oberland-kanaal, soos dit destyds genoem is, te bou.b
Teen 1837 het Steenke ’n nuwe roete vir die kanaal uitgewerk en met ’n breedvoerige plan vorendag gekom wat vragbote sou toelaat om die waterweg te gebruik. Hy het ook gedurende hierdie tyd noukeurig aandag geskenk aan nuwe ontwikkelinge in hidro-ingenieurstegnologie. In 1844 het werk aan die kanaal uiteindelik begin. Kanale is tussen die mere aan die bokant van die roete gegrawe, wat veroorsaak het dat die watervlak in party van die mere met tot vyf meter gedaal het. Steenke se plan was om vir die oorblywende verskil in watervlak van 100 meter te vergoed deur 25 sluise te bou.
Maar nadat die eerste vyf sluise gebou is, het Steenke besef dat hulle bottelnekke in die stelsel sou veroorsaak en die vloei van verkeer in die kanaal sou vertraag. Hy het hom nie daardeur laat ontmoedig nie en het na die Verenigde State gegaan om te sien hoe soortgelyke probleme opgelos is toe die Morris-kanaal gebou is, wat oor die staat New Jersey gestrek het. Steenke het die sluise van die Morris-kanaal ook onekonomies gevind, maar een kenmerk wat hy daar gesien het, het hom opgewonde gemaak—optrekbane, spoorlyne wat teen ’n helling en oor die land loop, met rollende platforms wat ontwerp is om bote oor land tussen dele van die kanaal te vervoer. Nadat hy tuisgekom het, het Steenke en twee ander bekwame ingenieurs hierdie idee aangepas en verbeter. Hy het opgehou om enige verdere sluise te bou en het eerder ’n unieke stelsel met vier optrekbane ontwerp. Stel jou Steenke se vreugde voor toe die eerste deel van die Oberland-kanaal in 1860, ná suksesvolle toetse, geopen is.
Die kanaal—’n meesterstuk
’n Ten volle operasionele kanaalstelsel bestaan natuurlik nie net uit kanale en optrekbane nie, maar ook uit damme, sluise, kabelmeganismes, masjienkamers en ander toerusting—wat alles voortdurende slytasie ondergaan. Twintig jaar nadat die kanaal geopen is, is ’n nuwe optrekbaan dus bygevoeg om die vyf oorspronklike houtsluise te vervang wat teen daardie tyd al verslyt het. Die hoofdeel tussen Elbląg en Ostróda is 82 kilometer lank. Die totale lengte van die roete met al sy dele is 212 kilometer.
Die Oberland-kanaal, wat nou die Elbląg-Ostróda-kanaal genoem word, is al geprys as ’n werk van tegnologie wat uniek is in die wêreld en buitengewone geskiedkundige waarde het. Vandag het die kanaal se waarde as ’n kommersiële skeepsroete afgeneem en word dit hoofsaaklik deur motorbote, seilbote, jagte en toerbote gebruik. Maar selfs ná soveel jare, verduidelik Dariusz Barton in sy reisgids Kanał Elbląsko-Ostródzki (Die Elbląg-Ostróda-kanaal), “is daardie ou hidro-ingenieurstoestelle en geboue nog so doeltreffend dat dit lyk asof die verloop van tyd geen uitwerking op hulle gehad het nie. Dit is omdat hulle met voortreflike presisie gebou is, so volmaak dat dit deskundiges verbaas.”
Kom saam op ’n ongewone bootreis
Sal jy daarvan hou om ons te vergesel op ’n bootreis al langs hierdie ongewone roete? Ons begin in die oggend in Ostróda. Nadat ons deur twee sluise gegaan het, is ons boot nou 100 meter bo seevlak. Terwyl ons rustig verbyvaar, bewonder ons die groot woude van berke-, iepe- en dennebome asook rietmoerasse met waterlelies wat in bloei is. Party dele van hierdie gebied is nou natuurreservate, en dit is nie iets ongewoons om bloureiers en duikertjies in die ruigtes te sien, of ooievaars wat versigtig deur die grasland en vlak water loop nie.
Skielik, by die 51-kilometer-merk, lyk dit asof die kanaal doodloop! Maar dan sien ons twee klippilare wat ontsaglike wiele dra waarom ’n dik kabel gedraai is. Die kaptein kondig aan dat ons die eerste optrekbaan bereik het en nou, met die passasiers op die dek, kom ons boot op ’n platform onder die water tot stilstand.—Sien boot en platform op bladsy 12.
Binnekort begin water vanuit ’n spesiale tenk oor ’n agt meter breë waterwiel vloei. Die ontsaglike wateraangedrewe meganisme begin beweeg en dan word die lyn, die platform, die boot en ons ingekatrol. Terwyl ons vorentoe getrek word, neem die ysterspoor waarop die platform nou ry, ons bo die water uit, loop dit uit die kanaal, bo-oor die rant boaan die optrekbaan en dan nog 550 meter geleidelik afwaarts. Ons “vaar” as ’t ware op droë grond! Die spore loop nou terug onder die water in en die platform kom onder die water tot stilstand. Ons boot dryf nou weer eens op die water—nou 21 meter onder die vorige watervlak—en ons gaan voort met ons reis. Teen die tyd dat ons Druzno-meer bereik, sal ons met vyf sulke optrekbane afgegaan het, tot net 0,3 meter bo seevlak.
Die Druzno-meer maak deel uit van ’n natuurreservaat waar meer as die helfte van Pole se 400 voëlsoorte gevind kan word. Dit sluit kraanvoëls, kormorante, visvalke, arende en baie ander voëlsoorte in. Van die boot af kan ’n mens takbokke, bewers, wildevarke, hase, losse, Europese dasse, Amerikaanse elande en ander diere sien. Laat in die middag, net verby die noordelike punt van die meer, kom ons uiteindelik by die marina in Elbląg aan. Op die oewer staan die oorblyfsels van ’n kasteel—’n stille herinnering aan die Teutoonse ridders wat eens op ’n tyd hierdie lande gekoloniseer het en ’n hawe hier gebou het. Ons het die hele dag op ’n boot deurgebring en sal aangename herinneringe van ons buitengewone bootreis hê!
[Voetnote]
a Die Teutoonse ridders was ’n Duitse militêre en godsdiensorde. Pous Gregorius IX het in 1234 die lande wat deur die orde verower is, as die eiendom van die pousdom aanvaar, hoewel die lande onder die beheer van die orde gelaat is.
b Die naam van die kanaal het gekom van Oberland, ’n voormalige Duitse naam vir die streek.
[Diagram op bladsy 12, 13]
(Sien publikasie vir oorspronklike teksuitleg)
Deursnee van die Elbląg-Ostróda-kanaal (Hoogte bo seevlak in meter)
OSTRÓDA
↓ Drwęckiemeer
95 meter
↓
↓
Zielonasluis
96 meter
↓
↓
4,6 kilometer
↓
↓
Miłomłynsluis
100 meter
82 kilometer ↓
↓
36,6 kilometer
↓
↓
Optrekbane
↓
↓
9,6 kilometer
↓
↓
↓ Druznomeer
0,3 meter
ELBLĄG
[Diagram op bladsy 14]
(Sien publikasie vir oorspronklike teksuitleg)
Masjienkamer
Waterwiel
Staaltoue Onderste windas
Platform Spore
Boonste kanaal Boonste windas Onderste kanaal
[Kaart op bladsy 13]
(Sien publikasie vir oorspronklike teksuitleg)
Baltiese See
Gdańsk
Weichsel-strandmeer
Nogat
Weichsel
Drwęca
Iława
Kort roete deur die kanaal
Elbląg
Optrekbane
Ostróda
[Prent op bladsy 12, 13]
Bote word op ’n platform oor die optrekbaan getrek
[Erkenning]
Zdjęcia: A. Stachurski
[Prent op bladsy 15]
Die Kąty-optrekbaan uit die lug gesien
[Prente op bladsy 15]
Amerikaanse elande, bewers en kuifkop- duikertjies wat ons van die boot af gesien het
[Foto-erkennings op bladsy 15]
Boot: Zdjęcia: M. Wieliczko; alle ander foto’s: Zdjęcia: A. Stachurski