Waarom ek weer ná my ongeluk gevlieg het

ONS enkelmotorige, sessitplek Cessna 210 het so pas van ’n lughawe in Swede opgestyg. Ons het deur die lae môremis gevlieg toe ’n donker voorwerp skielik ’n paar meter voor ons verskyn. ’n Breukdeel van ’n sekonde later is ons regtervlerk, wat vol brandstof was, afgeskeur en het dit ontplof. Toe is die deur aan my kant afgeruk. Die brandende vliegtuig het neus eerste afgeduik, die grond getref, opgewip en 92 meter deur die struikgewasse geploeg voordat dit tot stilstand gekom het.

Hoewel ek half bedwelmd en totaal gedisoriënteerd was, het ek net een ding in gedagte gehad—om van hierdie brandende wrak af weg te kom. Vlamme het aan die linkervlerk, wat ook vol brandstof was, gelek. Ek het rondgetas na my veiligheidsgordel en dit losgemaak. Kop eerste het ek deur ’n petrolvuur geduik en ’n paar meter verder in die modder beland. Toe eers het ek gesien dat die onderste deel van my linkerbeen vergruis was.

My kollega wat die vliegtuig bestuur het, het aan skok gely maar was feitlik ongedeerd. Ek het vir hom geskree om my te help om nog ’n paar meter verder weg te beweeg. Nadat hy dit gedoen het, het hy hulp gaan soek. Ek het nog verder weggekruip. Net toe ek byna van uitputting ineenstort, het die linkervlerk die lug ingeskiet en ontplof. Brandende stukke het oral uit die lug om my neergereën. Buiten die geknetter van vuurtjies wat deur die brandstof veroorsaak is, was dit skielik stil.

Terwyl ek op my rug in die modder vir ’n ambulans gelê en wag het, het ek besef dat ons albei dood kon gewees het. Toe het ek meer as ooit tevore besef dat die lewe nooit as vanselfsprekend aangeneem moet word nie, maar dat dit opgepas en verstandig gebruik moet word.

Sou ek egter ooit weer vlieg? Baie mense is reeds taamlik lugtig om in klein vliegtuie te vlieg, en berigte van ongelukke soos hierdie vererger gewoonlik net hulle vrese. ’n Juiste begrip van die risiko’s wat aan vlieg verbonde is, en hoe sulke gevare suksesvol die hoof gebied kan word, sal jou moontlik help om ontslae te raak van ongegronde vrese wat jy moontlik het om in ’n klein vliegtuig te vlieg.

Waarom ons geval het

Ek het 20 jaar gelede die eerste keer in ’n private vliegtuig gevlieg. Ek was aangenaam verras. ‘Dit is ’n uitstekende manier om te reis’, het ek gedink. ‘Dit kan my baie tyd spaar in my werk as verkoopbestuurder.’ Ek het gou leer vlieg, en tot op hede het ek omtrent 2000 uur gevlieg. My sertifikaat toon dat ek ook bevoeg is om met behulp van instrumente te vlieg, ’n vereiste wanneer die sig swak is.

Daardie dramatiese oggend was ek egter ’n passasier op ’n vlug van sowat 500 kilometer van die dorp Eslöv in die suide van Swede na die hoofstad, Stockholm. Ek sou ’n nuwe vliegtuig daar kry en daarmee na Eslöv terugvlieg. Maar die reis het 27 sekondes nadat ons opgestyg het, geëindig. Waarom? ’n Menslike fout—die vlieënier het ons posisie in die mis verkeerd bereken en die vlerkklappe te gou ingetrek. Gevolglik het ons hoogte verloor, afgeduik en teen ’n toring gebots.

Lugveiligheid hang hoofsaaklik van drie faktore af—die vliegtuig se betroubaarheid en die vlieënier se oordeel en ervaring. Talle prosedures is nietemin ontwikkel om lugreise heeltemal veilig te maak, mits hulle toegepas word.

Voor opstyging

’n Konsensieuse vlieënier sal altyd faktore soos sy of haar bevoegdheid en gesondheidstoestand, die vliegtuig, weersomstandighede, die passasiers en die toestand van die vliegvelde wat gebruik sal word, versigtig in ag neem voordat hy die grond verlaat.

Hedendaagse moderne vliegtuie val selde as gevolg van fisiese of meganiese defekte. Daar is nietemin ’n joernaal in elke vliegtuig waarin die vlieënier verslag moet hou van alle vlugte en enige defekte waarvan hy bewus word. Hierdie defekte moet voor die volgende vlug deur gemagtigde werktuigkundiges herstel word. Vliegtuigkomponente soos enjins, skroewe en die meeste instrumente kan boonop slegs vir ’n vasgestelde tydperk gebruik word voordat instandhouding gedoen moet word. Wanneer hulle gebruikstyd verstreke is, vereis vlugregulasies gewoonlik dat hulle vervang of ten volle opgeknap moet word—selfs al is hulle nog in ’n goeie werkende toestand! Voor die eerste vlug van elke dag moet die vlieënier die vliegtuig inspekteer deur ’n bepaalde nasienlys na te gaan. Die meeste vlieëniers is baie gesteld daarop om aan hierdie veiligheidsprosedures te voldoen. Op stuk van sake hang hulle lewe ook daarvan af.

Dit is interessant om te weet dat verskeie vliegtuigkomponente, soos die enjinmagneto’s en ontstekingstelsel, die hoogtemeter en die landingstel, steunstelsels het. As die primêre stelsel weier, neem die steunstelsel oor, en die vliegtuig kan steeds veilig land. Dit is so dat ’n vlieënier nie voorsorg kan tref vir elke moontlike probleem wat in die vliegtuig kan voorkom nie, maar met die nodige vaardigheid kan hy ’n ramp afwend indien ’n meganiese toestel sou weier.

Voor die vlug sal die vlieënier ook besluit of hy volgens SVR (sigvliegreëls) of IVR (instrumentvliegreëls) gaan vlieg. Vliegtuie wat volgens IVR vlieg, word deur die lugbeheertoring met behulp van radar gekontroleer. Baie vlieëniers van klein vliegtuie is egter nie gelisensieer om met behulp van instrumente te vlieg nie.

Hoe om die gevare van sigvlieg die hoof te bied

Dit is slegs moontlik om volgens SVR te vlieg as die sig bevredigend is. Maar wat as die weer versleg? Die vlieënier kan geleidelik afsak en onder die wolke bly. Dit verg baie goeie dissipline en versigtigheid van die vlieënier. Dit sal verkiesliker wees om om te draai en op ’n nabygeleë vliegveld te land. As hy besluit om voort te gaan kan hy hom groter probleme op die hals haal aangesien ’n vliegtuig se radio- en navigasietoerusting gewoonlik ondoeltreffend is op geringe hoogtes.

As dit onmoontlik is om laag te vlieg, kan die vlieënier gou hulp van die lugbeheertoring kry. Dit kan egter vir hom nodig wees om eers na ’n veiliger hoogte te styg. As ’n vlieënier nie in die gebruik van instrumente opgelei is nie, kan dit vir hom baie verwarrend wees om in wolke te moet vlieg. Hy moet dus kalm bly en sy aandag op die belangrikste dinge vestig. Hy moet teen die regte spoed en styghoek reguit vorentoe opstyg; radio- en navigasiekontak sal spoedig weer herstel word. Die vliegtuig sal dan met behulp van radar uitgeken word, en hulp sal verleen word sodat hy op ’n geskikte vliegveld kan land.

Daar is ander gevare tydens ’n gewone sigvlug. Wanneer ’n mens in gebiede vlieg wat baie onbeheerde verkeer het, moet jy voortdurend in alle rigtings kyk. Botsings kom al hoe meer in sulke gebiede voor as gevolg van ’n toename in verkeer en hoër snelhede. Navigasiefoute en sterk kopwinde kan ’n tekort aan brandstof tot gevolg hê.

Die meeste van hierdie probleme kan egter deur sorgvuldige beplanning vermy word. ’n Goeie vlieënier sal sy posisie elke 15 of 20 minute nagaan en die nodige koersverbeterings aanbring. As hy nie sy posisie kan bepaal nie, kan hy met die lugbeheertoring in aanraking kom. Daarvandaan kan sy rigting met behulp van radar bepaal word, of sy radiotransmissie kan opgespoor word. As dit misluk, kan hy in die rigting van ’n groot meer, ’n rivier of enige ander plek wat maklik uitgeken kan word, vlieg. (’n Onbedrewe vlieënier kan in ’n sirkel vlieg en probeer om ’n landmerk wat oorgesien is, op te spoor. Dit is gewoonlik vrugteloos en verbruik noodsaaklike brandstof.)

Probleme met ysvorming

Onder sekere atmosferiese toestande kan probleme met ysvorming ondervind word. Die meeste private vliegtuie het beperkte of geen ontysingstoerusting nie. En wanneer die ys op verskillende dele van die vliegtuig saampak, kan die spoed geleidelik verminder totdat die vliegtuig nie meer behoorlik kan vlieg nie. Wanneer ’n mens in die bowolklae vlieg, is ysvorming selfs op warm somerdae ’n potensiële gevaar!

As ysvorming egter wel plaasvind, kan ’n vlieënier maklik uit die moeilikheid kom deur doodeenvoudig na ’n warmer laag af te sak. Maar wat daarvan as die temperatuur op die grond naby vriespunt is? Dit kan ernstig wees, en die vlieënier moet die raadsaamheid daarvan om te vlieg versigtig oorweeg. Maar as die lug droog en helder is, is die kanse op ysvorming gewoonlik gering al is die temperatuur laag.

Vlieg en donderwolke

Nog ’n ander moontlike gevaar is om in donderwolke (cumulonimbus) te vlieg. Party klein vliegtuie sowel as groot handelsvliegtuie is al ernstig beskadig in sulke wolke. Die grootste gevaar is nie die weerlig nie, maar die geweldige windkragte en haelstene so groot soos ’n man se vuis wat teëgekom kan word. Die vlieënier kan sulke wolke gewoonlik sien en hulle vermy. Maar wat kan gedoen word as daar geen manier is om veilig deur sulke toestande te vlieg nie? ’n Verstandige vlieënier ken die spreekwoord—moet nooit probeer om onweer voor te spring nie. Bly op die grond.

Dit is ’n paar van die risiko’s verbonde aan die vlieg van klein private vliegtuie. En om eerlik te wees, dit is nie moontlik om geheel en al sonder risiko in ’n private vliegtuig te vlieg nie. Maar geld dit nie vir alle vorme van vervoer nie? Indien ’n private vliegtuig egter behoorlik toegerus is en reg hanteer word, is hy betreklik veilig en gerieflik. As jy dus as passasier reis, moet jy seker maak dat die vlieënier nie net bevoeg is nie, maar dat hy ook verstandig en betroubaar is, en ’n persoon is wat respek vir die lewe het.

Omdat ek bewus is van die veiligheidsmaatreëls, vlieg ek nog steeds. As vlieënier vra ek my altyd af of daar nog iets is wat ek kan doen om veiligheid te verseker en of ek voldoende voorsiening gemaak het vir alternatiewe maatreëls indien iets sou gebeur. Om vir die lewe van ander verantwoordelik te wees, is ’n ernstige saak. Daarom moet vlieg nooit ’n roekelose avontuur word nie. Dit behoort tot ’n mens se voordeel en genot te strek. En boweal moet dit veilig gedoen word!—Bygedra.

[Prente op bladsy 15]

Nie alle ongelukke lei tot beskadiging en besering soos in my geval nie (hierbo). Drie persone het ongedeerd uit hierdie noodlanding gekom (insetsel)