Die stryd om ’n tonnel

DEUR ONTWAAK!-MEDEWERKER IN BRITTANJE

“DIE projek van die eeu” is hoe sommige die konstruksie van die tonnel beskou wat Engeland nou met die Europese vasteland verbind.

In hierdie siviele ingenieursprestasie het ongeveer 15 000 Britse en Franse werkers met reusagtige tonnelboormasjiene met die byname Brigitte, Cathérine, Pascaline, Virginie en Europa saamgespan. Saam het hulle die wêreld se langste ondergrondse tonnel gebou onder wat die Britte die Kanaal en die Franse la Manche noem.a Maar hulle sukses was nie sonder probleme en terugslae nie. Tydens die projek het nege mans hulle lewe verloor.

Talle onsuksesvolle probeerslae

“Daar is min projekte waarteen daar so ’n diep en blywende vooroordeel bestaan as teen die konstruksie van ’n spoorwegtonnel tussen Dover en Calais”, het die Britse staatsman Winston Churchill in 1936 gesê. Toe die Britse Parlement in 1858 ’n aansoek aangehoor het om ’n tonnel onder die Kanaal te bou, het lord Palmerston na bewering uitgeroep: “Wat! Julle waag dit om ons te vra om by te dra tot ’n werk wat bedoel is om ’n afstand korter te maak wat ons reeds meen te kort is?”

Vroeër, in 1802, het ’n Franse myningenieur, Albert Mathieu-Favier, voorgestel dat ’n lampverligte tonnel gebou word met skoorstene wat bo die golwe uitsteek om ventilasie vir die perdewaens te voorsien. Maar daar is gevind dat die plan tegnies onprakties was.

In 1856 het ’n ander Fransman, die ingenieur Thomé de Gamond, aan die hand gedoen dat ’n spoorwegtonnel gebou word wat Frankryk met Engeland verbind. Die Franse het die voorstel aanvaar, maar die Britte was huiwerig. Mnr. de Gamond was nie ontmoedig nie en het William Low, ’n Britse myningenieur, vervolgens geraadpleeg. Toe, in 1872, het mnr. Low en sy mede-ingenieur sir John Hawkshaw ’n maatskappy gestig om geld vir die Kanaal-aansluiting in te samel. In 1880 het boormasjiene wat deur kolonel Beaumont ontwerp is ’n tonnel van Shakespeare Cliff, naby Dover, en van Sangatte, aan die Franse kus, begin grawe. Nadat hulle 1000 meter gegrawe het, het die werk tot stilstand gekom toe die Britse regering uit vrees vir ’n militêre inval die projek laat vaar het.

Die volgende probeerslag was in die twintigerjare, toe ’n 130 meter lange proeftonnel naby Folkestone, Engeland, geboor is. Weer het die Britte se vrees vir ’n inval die werk beëindig. In die sewentigerjare is die tonnelgrawery hervat, net om tot stilstand te kom toe die Britse regering hulle ondersteuning onttrek het.

Toe, in 1986, is die Kanaal-tonnelverdrag onderteken. Die volgende jaar is dit deur beide Frankryk en Brittanje bekragtig en kon werk in alle erns begin.

Die finansiële stryd

’n Groep Franse en Britse privaatmaatskappye (wat gesamentlik as Eurotunnel bekend staan) het Transmanche-Link (TML), ’n konsortium van tien konstruksiemaatskappye, gekry om die tonnel te ontwerp en te bou. Op aandrang van die regering moes private fondse vir die hele projek betaal.

Slegs twee jaar ná die werk begin het, moes Eurotunnel die finansiële begroting van £5,23 miljard (R27 miljard) tot £7 miljard (R36 miljard) aanpas. Teen 1994 het die finansiële raming van die projek tot ongeveer £10 miljard (R51 miljard) gestyg.

Die ondergrondse stryd

Die Kanaal-tonnel is in werklikheid nie net een tonnel nie, maar drie tonnels. Op 15 Desember 1987 het die eerste TBM (tonnelboormasjien) in Engeland aan die werk gespring, en sy Franse eweknie, Brigitte, het op 28 Februarie die volgende jaar begin. Hulle werk was om die dienstonnel te grawe wat 4,8 meter in deursnee is en vir instandhoudings- en nooddoeleindes ontwerp is. Groter TBM’s het hulle weg deur die rots gegrawe om die twee hooftonnels oop te grawe, wat elkeen 7,6 meter in deursnee is wanneer hulle afgewerk is.

“Ons het by Shakespeare Cliff in ’n groot skag afgegaan”, vertel Paul, wat aan die tonnel gewerk het. “Wanneer jy afgegaan het, het jy ’n koue, klam gevoel gekry tot jy die bodem bereik het, waar die lug weens die dieseldampe van al die masjinerie bedompig was. Namate jy dieper die tonnel ingegaan het, het die lug selfs bedompiger en warmer geraak.”

Onder in die tonnel was daar altesaam 11 TBM’s hard aan die werk. Drie het van Shakespeare Cliff af land toe gegrawe, na die plek waar die Britse terminus net buite Folkestone geleë is. Drie ander het onder die Kanaal in die rigting van die see begin boor om by drie Franse boormasjiene aan te sluit wat van ’n skag by Sangatte af begin boor het. Die oorblywende twee TBM’s het die drie tonnels van daar af in die rigting van die land gegrawe tot by die terminus by Coquelles, naby Calais.

Brigitte het op een van twee maniere gewerk. Toe sy deur poreuse, gesplete krytlae geboor het, is beide haar snykop en lyf verseël om die waterdruk van 11 kilogram per vierkante sentimeter te weerstaan, wat meer as tien keer hoër as gewone atmosferiese lugdruk is. Maar toe sy eers in die krytagtige kleigrond was, ’n mengsel van kryt en klei, het sy haar spoed verdubbel. Toe, terwyl sy hierdie laag 25 tot 40 meter onder die seebodem gevolg het, het Brigitte voortgebeur na haar eweknie van die Engelse kant af.

Al die TBM’s was, soos Brigitte, fabrieke op wiele. Van die snykop af met sy wolframkarbiedpunt tot by die dienstrein aan die agterkant was die grootste TBM ongeveer 260 meter lank! Met snyers wat deur die rots breek en twee tot drie keer per minuut draai terwyl sy vorentoe aangedryf word deur hidrouliese suierramme wat met remskoene in posisie gehou word, het een TBM in een week deur ’n rekordafstand van 426 meter geboor, die boorgruis verwyder en ook die opening afgewerk.

Die twee tonnels word in lyn gebring

Om die masjien vorentoe te stuur, het die TBM-operateur rekenaarskerms en televisiemonitors dopgehou. Satellietwaarnemings het gehelp om die presiese roete haarfyn te beplan voordat daar met die tonnelgrawery begin is. Smal bore het meer as 150 meter vooruit deur die rotswand gedring op soek na stukkies krytagtige kleigrond wat ’n aanduiding was van die rigting wat gevolg moes word. ’n Laserstraal wat op ’n ligsensitiewe teiken op die masjien gerig is, het die masjinis in staat gestel om in die regte rigting te beweeg.

Ongeveer ses tot agt kilometer van die kus af onder die Kanaal in het die tonnelwerkers wisselkamers gebou waar treine van een hooftonnel na die ander gewissel kan word as dit nodig is. Tonnelwerkers met kleiner masjinerie het elke 375 meter gange uitgekap om die hoof- en dienstonnels te verbind.

Hulle het ook suieruitlaatgange uitgekap wat die twee hooftonnels in ’n boog oor die dienstonnel verbind. “Dis soos ’n outydse fietspomp. Wanneer jy jou duim oor die klep plaas, kan jy die hitte voel”, verduidelik Paul. “Die treine gee ook baie hitte af. Die suierkleppe gaan oop om die druk en die hitte van die verbygaande treine vry te stel.”

Brigitte en haar Engelse eweknie het sowat honderd meter van mekaar af tot stilstand gekom. Toe het ’n boor, baie versigtig, ’n gat van vier sentimeter in deursnee deur die krytagtige kleigrond geboor. Op 1 Desember 1990 het hulle deurgebreek, ongeveer 22,3 kilometer van Engeland af en 15,6 kilometer van Frankryk af. Stel jou die verligting voor toe ’n laaste inspeksie getoon het dat die twee tonnels slegs ’n paar sentimeter uit lyn was! Die Britse TBM is toe langs Brigitte op ’n draai geparkeer om daar onder gelos te word. Die tonnelwerkers het die werk met kleiner masjinerie voltooi. Daarna het die hooftonnels by mekaar aangesluit en is die Britse TBM’s tot binne-in hulle ondergrondse grafte gery. Die Franse TBM’s is uitmekaar gehaal en uit die tonnel verwyder.

Eentonig maar vinnig

“Die tonnel het nou ’n baie kliniese betongevoel”, sê Paul. “Dis baie eentonig. Terwyl jy deur die tonnel ry, is daar niks om te sien nie behalwe die openinge elke nou en dan waar die suieruitlaatgange en pype is.” Die inwyding was op 6 Mei 1994, maar die publiek kon die tonnel nog nie gebruik nie. So, hoe sal dit voel om daardeur te ry?

As jy wil uitvind, sal jy die hoofweg by Folkestone of Calais moet verlaat, die terminusgebied binnegaan, die reisgeld betaal (van £220 [R1030] tot £310 [R1590] per motor, na gelang van die seisoen), deur die doeanekontrole en met die afrit afry, dan met die perron langs tot op die spesiaal ontwerpte trein, Le Shuttle, ry. Ongeveer 35 minute en 50 kilometer later kom jy aan die ander kant van die Kanaal uit. Ry van die trein af reguit op die hoofweg—’n eenvoudige, vreedsame rit wat jou in staat stel om jou reis gou voort te sit. Of bly op die trein na Londen of Parys—met een verskil—jy sal Parys teen 290 kilometer per uur en Londen teen 80 kilometer per uur bereik. Die sneltreinroete van Folkestone na Londen sal nie voor 2002 voltooi wees nie!

Maar die stryd duur voort. Daar is steeds onenigheid oor die sneltreinroete wat Londen met die Kanaal sal verbind. Moet dan nie die werk van daardie hardwerkende TBM’s vergeet nie. Een van hulle, wat buite die tonneluitstallingsentrum by Folkestone uitgestal word, het ’n bordjie op wat sê: “Te koop—Een versigtige eienaar”, ja, gereed vir nog ’n stryd!

[Voetnoot]

[Kaart op bladsy 15]

(Sien publikasie vir oorspronklike teksuitleg)

Engeland

Folkestone

Calais

Frankryk

[Prente op bladsy 15]

Onder: Werkers wat die voltooiing van die wêreld se langste ondergrondse tonnel vier

Regs: ’n TBM

[Erkenning]

Workers: Eurotunnel Ph. DEMAIL; TBM: Eurotunnel