Is spoorweë hier om te bly?

Deur Ontwaak!-medewerker in Brittanje

DIT was nog altyd ’n uitdaging om goedere en mense goedkoop en vinnig oor land te vervoer. Sedert die industriële revolusie die aanvraag na grondstowwe vergroot het, het die spoorweë gehelp om hierdie probleem op te los. Aangesien daar vandag al hoe meer staatgemaak word op die binnebrandenjin en mense besorg is oor besoedeling, stel baie mense opnuut ondersoek in na die spoorwegstelsel.

Hoe het die spoorweë ontwikkel? Watter rol speel dit in die hedendaagse samelewing? Wat is die toekoms daarvan?

19de-eeuse ontwikkeling

In 1804 het ’n stoomlokomotief, wat deur die Corniese ingenieur Richard Trevithick ontwerp is, tien ton ysterstawe oor ’n spoor van 14 kilometer teen ’n snelheid van agt kilometer per uur vervoer. Maar hierdie vroeë sukses van die spoorweg was van korte duur, want die swak spoor het spoedig onder die enjin se gewig meegegee. Die uitdaging was destyds om ’n enjin te ontwerp wat swaar genoeg was om op die ysterspoor te loop sonder om daarvan af te gly, maar wat die spoor nie sou beskadig nie.

Agt jaar later het John Blenkinsop ’n tandratspoor vir lokomotiewe by ’n steenkoolmyn in Yorkshire gebou. Daarna het William Hedley die klewingsprobleem oorkom deur stoomkrag deur middel van ratte na meer as een paar wiele van die enjin te gelei. Van toe af het treine oor die algemeen op ’n gladde spoor geloop. Teen 1820 is gesmede ysterstawe in lengtes van ses meter gebruik vir die groter en swaarder stoomlokomotiewe wat toe gebou is.

Die spoorlyn tussen Stockton en Darlington in Engeland het in 1825 bekendheid verwerf toe die wêreld se eerste stoomaangedrewe passasierstrein ’n vrag van 69 ton en meer as 600 mense oor ’n spoor van 34 kilometer teen ’n topsnelheid van 24 kilometer per uur vervoer het. Een van daardie passasiers, die Amerikaner Evan Thomas van Baltimore, Maryland, het teruggegaan huis toe en sy medesakemanne oorreed om ’n spoorweg in plaas van ’n kanaal te laat bou. Gevolglik is die spoorlyn tussen Baltimore en Ohio in 1827 aangelê.

Staalspore, waarvan die weerstandsvermoë omtrent 60 keer groter as gesmede ysterspore is, het die standaard geword. Dit was van 1857 af in Brittanje die geval. Teen 1870 het die land se spoorweë oor meer as 20 000 kilometer gestrek. Die impak was “geweldig groot”, sê The Times van Londen. “Voor die koms van spoorweë het die meeste mense selde buite hulle eie dorpies gereis.”

Spoorlyne het ook op ander plekke begin toeneem. In 1847 het die rykes van Zürich, Switserland, byvoorbeeld hulle knegte met die nuwe spoorweg na nabygeleë Baden gestuur om hulle geliefkoosde Spaanse broodrolletjies (brötli) te kry. So het ’n 150 jaar lange verbintenis tussen die Switsers en hulle spoorweë begin.

Spoorweë het ’n groot rol in die ontwikkeling van die Verenigde State gespeel. In 1869 is die eerste transkontinentale spoorlyn in Noord-Amerika voltooi, van die Ooskus tot by die Weskus. Dit het daartoe gelei dat baie mense hulle in die westelike deel van die Verenigde State begin vestig het. In 1885 is die eerste transkontinentale spoorlyn in Kanada voltooi, van Montreal, Quebec, tot Vancouver, Brits-Columbië. Spoorweë is inderdaad regoor die wêreld gebou.

Veranderinge in trekkrag

Spoorwegbestuurders het met verloop van tyd na maniere begin kyk om hulle stelsels doeltreffender te laat werk. Hulle het gevind dat diesel- en elektriese lokomotiewe, wat omtrent twee en ’n half keer doeltreffender as stoomenjins is, meer ekonomies is om te gebruik. Hoewel diesellokomotiewe duurder is om te bou as stoomlokomotiewe, het hulle groter aanpasbaarheid beteken dat minder lokomotiewe nodig was. Die voordeel van elektriese trekkrag is dat dit vinniger en betreklik besoedelingvry is. Stoomkrag is nietemin nog in baie lande gebruik.

Selfs voor die Eerste Wêreldoorlog het elektries aangedrewe lokomotiewe in Frankryk die voorstedelike treine getrek, en ná die oorlog is hulle oor lang afstande gebruik. In Japan het spoorweë ook feitlik heeltemal verander van stoom- na diesel- na elektriese trekkrag. “Die hoofredes is stygende brandstof- en arbeidskoste”, sê die Steam Locomotives of Japan, en voeg by: “Nog ’n vername rede kan wees dat die stoomenjin ’n anachronisme geword het, iets onaangenaams vir talle moderne mense. Die gewone passasier wil nie met rook in sy gesig reis nie; hy wil gerief en spoed hê.” ’n Woordvoerder vir Indië se spoorweë stem saam. “Ons kan nie aan stoomenjins bly vasklou nie. Almal wil vinnig reis. Die stoomenjins is outyds. En hulle is ook nie omgewingsvriendelik nie.”

Aangesien spoed en kapasiteit belangrike faktore by die sukses van ’n hedendaagse spoorweg is, het spoorwegbestuurders ander ontwikkelings ondersoek. In Brittanje bestaan talle moderne elektriese passasierstreine uit ’n stel passasierswaens met ’n lokomotief aan die een punt en ’n kondukteurswa met ’n masjinishokkie aan die ander punt.

Die elektrifisering van spoorweë was egter nie sonder probleme nie. Die stelsel van ’n derde spoorstaaf asook dié met oorhoofse kraglyne wat van ’n gelykstroom gebruik maak, vereis etlike substasies om dit voortdurend van krag te voorsien. Maar die ontwikkeling van wisselstroomstelsels met betreklik hoë spanning wat ligter oorhoofse drade gebruik, tesame met kleiner en ligter elektriese motore, het tot ’n goedkoper spoorwegstelsel gelei. Nou volg langafstandtreine wat van wisselende kragbronne gebruik maak hulle roetes sonder enige onderbreking.

Herlewing weens ligtespoorvervoer

Die ontwikkeling van ligtespoorvervoer is een gebied waarop die spoorweë nou herleef.a Nuwe tremspoorstelsels word nou in die wêreld se immergroeiende stedelike gebiede in gebruik geneem. In Sydney, Australië, waar vervoerhoofde volgens berig meen dat hulle nie die gebruik van trems in stede moes gestaak het nie, word ligtespoorvervoer nou weer gebruik.

In teenstelling met wat vroeër in hierdie eeu in baie Britse dorpe gebeur het, het die meeste Europese stede hulle 100 jaar oue tremnetwerke behou. ‘In Zürich is die trem koning’, berig die koerant The Independent. “Wanneer ’n trem ’n verkeerslig nader, laat dit die lig na groen oorslaan om te verseker dat dit nie hoef te stop nie. . . . Die trems is altyd op tyd.”

Terwyl moltreinstelsels goed werk in stede met miljoene inwoners, vaar trems die beste in stede waar die bevolking ’n halfmiljoen of minder is, sê ’n Italiaanse omgewingsdeskundige.

Trems kan basies op dieselfde manier as ander padvervoer loop. Aangesien ligtespoorvervoer minder las op hulle asse plaas as gewone spoorlokomotiewe en -waens, hoef spore sowel as brûe nie so stewig gebou te wees nie. ’n Mens kan deur die trem se groot vensters sien wat binne gebeur, wat tot die passasiers se veiligheid bydra. “Danksy die moderne trem se onvergelyklike sporingsaanpasbaarheid het dit die spoed van ’n trein en terselfdertyd die toeganklikheid van ’n bus”, aldus ’n studie oor vervoer in Sheffield, Engeland, met die titel Tram to Supertram. Trems is “skoon, het ’n aangename atmosfeer en beskadig nie die ekologie nie”. The Times sê: “Trems is gedurende spitstyd vinniger as motors en is meer omgewingsvriendelik.”

Vinniger en veiliger?

Dit lyk of die verskeidenheid moderne ultrasneltreine onbeperk is—van die Train à Grande Vitesse (TGV), InterCity Express, Eurostar en Pendolino tot Japan se Sjinkansen-stelsel (nuwe hooflynstelsel). Ten einde hoër snelhede en veiligheid te verseker, het treinontwerpers nuwe maniere ontwikkel om blitsvinnige spoorverkeer te hanteer. Frankryk se TGV’s kan teen snelhede van ongeveer 200 kilometer per uur loop omdat die spoorlyne gebou word sonder skerp draaie by die gesweiste dele.

Eurostar-treine verbind Londen nou met Parys en Brussel via die Kanaal-tonnel. Nadat die Eurostar Brittanje se ou spoorlyn verlaat wat die trein se snelheid beperk, snel dit deur Frankryk en België teen 300 kilometer per uur. Met ’n reistyd van drie uur vanaf Londen na Parys en van twee uur en 40 minute vanaf Londen na Brussel bied treine sterk kompetisie vir veerbote sowel as vliegtuie. Maar hoe is sulke hoër snelhede moontlik gemaak?

In Japan het ingenieurs ’n ligte trein ontwerp met waens wat ’n lae swaartepunt het om goeie spoorhouvermoë te verseker. In teenstelling met die konvensionele stelsel om twee draaistelle met stelle wiele onderaan elke spoorwa te hê, het Eurostar-treine (18 waens tussen twee dryfeenhede) ’n wieldraaistel tussen elke twee waens. Dit verminder vibrasie en die gewig en lei tot ’n egaliger en vinniger rit.

Seinstelsels vir ultrasneltreine verskil grootliks van die seinpale van die verlede of selfs die ligte aan die kant van die spoorlyn wat nog op talle konvensionele spoorlyne gebruik word. Treine is met rekenaars toegerus om die masjinis van al die nodige inligting te voorsien terwyl sy trein voortsnel. Gesofistikeerde kommunikasiestelsels stel gesentraliseerde seinstasies in staat om roetes van die begin tot die end te beheer.

Spoorwegontwerpers het ook ondersoek hoe treine wat op konvensionele spore loop vinniger kan ry. Een uitvinding is die kanteltrein. Die Pendolino-treine, wat in Italië en Switserland loop, sowel as Swede se X2000, maak van hierdie tegnologie gebruik. Laasgenoemde beweeg oor die kronkelende spoor tussen Stockholm en Göteborg teen ’n topsnelheid van 200 kilometer per uur. Weens die vernuftige gebruik van skokbrekers tesame met straalvormige selfstuurdraaistelle voel passasiers selde die onaangename uitwerking van sentrifugale krag wanneer die trein vinnig deur draaie beweeg.

Berigte van al hoe hoër snelhede vir treine en van afgryslike ontsporings laat die vraag ontstaan: Word veiligheid opgeoffer? Ná ’n rampspoedige treinongeluk in Brittanje in 1997 het The Sunday Times berig dat “die spoorinfrastruktuur [in die toekoms] digitale kontroles sal hê om ’n noodsituasie vinniger te bespeur”. ’n Nuwe seinstelsel met ’n transmissiebasis sal radioboodskappe van die spoornetwerk se bestuursentrum regstreeks na die masjinishokkie oorsein. Daarbenewens sal die Outomatiese Treinbeveiliging se remtegnologie die standaard in Brittanje se treine word, soos dit reeds in baie Europese lande en elders die geval is. As die masjinis nie op waarskuwingseine van seintoestelle langs die spoorlyn ag slaan nie, sal die trein outomaties remme aanslaan om ’n veilige stop te verseker.

’n Magnetiese toekoms?

Vir die passasier wat gewoond is aan die skril geluide en die gerammel van die gewone spoorvervoer op swaardiensspoorlyne of selfs van die moltreine in die stad is die welkome gevoel van ’n egaliger, stiller rit iets aangenaams. Die treinwaens gebruik rubberwiele op sommige spoorlyne van die Paryse Metro wat ’n mate van verligting aan stadsbewoners daar bied. Maar dit is niks in vergelyking met die jongste spoorwegontwikkeling nie.

Die staalspore waarop konvensionele treine loop, beperk hulle spoed. Ten einde hoër snelhede te bereik, ontwikkel ingenieurs nou magnetiese sweeftreine, wat oor ’n metaalspoor sweef. Hierdie treine, wat feitlik wrywingloos is, gebruik kragtige elektromagnete om hulle bo die spoor te lig en bereik snelhede van meer as 500 kilometer per uur. Trouens, The Times van Londen het berig dat ’n Japannese sweeftrein op 13 Desember 1997 ’n wêreldrekordsnelheid van 531 kilometer per uur bereik het op bemande sowel as onbemande ritte.

Te oordeel na die toegewydheid van stoomentoesiaste—mense wat stoomlokomotiewe bewaar en herstel—en nou ander wat voorstanders van diesel- en elektriese treine is, is die toekoms van spoorweë verseker. Hoe treine en hulle spore sal ontwikkel en of hulle heeltemal sal verander, sal die tyd ons leer. Die spoorweë is, ten minste voorlopig, hier om te bly.

[Voetnoot]

[Venster op bladsy 22]

Paleise op wiele

Brittanje se Spoorwegmuseum wat in die stad York geleë is, het ’n merkwaardige versameling antieke spoorwaens wat deur die koninklike familie gebruik is. Tussen 1842 en 1977 het 28 koninklike treine in Brittanje geloop. Tydens die bewind van koningin Victoria (1837-1901) is minstens 21 treine vir haar gebruik gebou. Ná haar eerste treinrit het sy gesê dat sy ‘heel beïndruk’ is.

Victoria se seun koning Eduard VII het verkies om nie in die waens te ry wat vir sy moeder gebou is nie. Hy het eerder drie nuwe treine gebruik. Later het koning George V en koningin Mary hierdie treine gemoderniseer en die heel eerste badkamer op ’n trein laat aanbring.

[Venster op bladsy 24]

Veiligheid eerste

Die spoorweë probeer misdaad bekamp deur van strenger veiligheidsmaatreëls sowel as kameras en slotte gebruik te maak. Maar wat kan jy doen om jou treinrit veiliger te maak? Hier volg ’n paar wenke:

• Moenie kosbare artikels vertoon nie.

• As jy in ’n kompartement is, moet jy die deur sluit en die venster behoorlik toemaak.

• Sit kosbare items op ’n paar verskillende plekke in jou bagasie en tussen jou klere.

• Moenie jou verset as jy gedreig word nie.

• Jy kan ’n fopbeursie waarin daar net ’n bietjie geld is, saamdra.

• Gebruik eerder afskrifte van jou identifikasiedokumente.

[Erkenning]

The Daily Telegraph, 22 Maart 1997.

[Prente op bladsy 22, 23]

1. “Lake Shore Flyer”, 1886, VSA

2. Schweizer Centralbahn, 1893

3. Klas B1, 1942, Brittanje

4. Bödelibahn “Zephir”, 1874

[Erkenning]

Vroeë Amerikaanse lokomotiewe/Dover Publications, Inc.

[Prente op bladsy 24, 25]

1. Sjinkansen, Model 500, Japan;

2. Eurostar, Frankryk;

3. Train à Grande Vitesse (TGV), Frankryk;

4. THALYS PBA-trein, Frankryk

[Erkennings]

Kopiereg: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Kopiereg: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO