Indrukwekkende vaartuie gereed om te help

DEUR ONTWAAK!-MEDEWERKER IN FINLAND

SEEMEEUE sweef deur die wolklose lug. Dit is ’n snikhete dag. Die lug is gevul met die aangename geur van koffiebone. Uiteindelik word die luike van die skeepsruim toegeslaan, sirenes loei en ’n swaargelaaide vragskip begin sy reis. ’n Vrag koffiebone is op pad na Finland, ’n land van koffiedrinkers. Maar ’n paar weke later, in die snerpende koue van die winter, sit die vaartuig met die sakke koffiebone in die dik ys van die Baltiese See vas. Wat kan gedoen word? Dit is nie nodig om bekommerd te wees nie, want hulp is op pad. ’n Indrukwekkende vaartuig verskyn op die horison—’n ysbreker.

Toegeyste hawens

Baie van die wêreld se goedere word per skip vervoer. Dit bied gewoonlik geen probleme nie. Maar hoe kan skepe hawens bereik wanneer die see toegeys is? Dit is veral ’n probleem in die besige Baltiese See, wat vir baie lande die enigste deurgang na die oop see is. Gedurende ’n strawwe winter is die meeste van Finland se hawens byvoorbeeld toegeys, en die noordelikste hawens kan tot ses maande lank deur ys omsluit word. Dit het al lewens geëis.

In 1867 was oeste in Noord- en Sentraal-Europa ’n mislukking. Aangesien al die waterweë na Finland tot Mei toe toegeys was, was dit onmoontlik om noodlenigingsvoorraad daar te kry totdat die ys gesmelt het. In die boek Through Ice and Snow sê die skeepskaptein Seppo Laurell: “Teen daardie tyd het sowat 110 000 mense, of meer as vyf persent van die bevolking [van Finland], van die honger omgekom.”

Ys belemmer vragverkeer ook op ander plekke. In Noord-Amerika is dit ’n algemene probleem op die Groot Mere, die St. Lawrencerivier en langs die Kanadese kus. Gedurende die ysige winter skep dit selfs groter probleme in die Noord- en Suidpool. Daar is die ys gemiddeld twee tot drie meter dik.

Vroeë pogings om deur die ys te breek

Gedurende die era van die seilskip was die ys ’n byna onoorkombare hindernis. Ná die verskyning van die eerste staalrompstoomskepe het die situasie verbeter. As die vragskip sterk genoeg was, kon dit sonder hulp deur dun ys vaar. Maar sulke skepe was beperk, selfs al was party van hulle spesiaal versterk om deur die ys te breek.

Ysbrekers was die antwoord. Die wêreld se eerste ysbreker was blykbaar die City Ice Boat I, wat in 1837 in die Verenigde State gebou is. In Europa is die Eisbrecher in 1871 in Hamburg, Duitsland, gebou. Ondervinding het gou geleer watter soort vaartuie die geskikste was, en teen die begin van die 20ste eeu was daar reeds sekere basiese ontwerpe.a

Drywende ysterreuse

Wat gebeur wanneer ’n skip in die ys vassit? “Die skip bewe asof dit ’n hoë koors het”, sê ’n matroos. Die romp van ’n ysbreker moet druk kan weerstaan wat baie keer groter is as dié wat ’n handelskip moet weerstaan. “Wanneer ’n mens ’n ysbank tref, is dit amper soos om met ’n motorboot op die strand te loop”, sê ’n werker op ’n ysbreker. Die staalplate in die boeg kan oor die drie sentimeter dik wees—in poolysbrekers kan dit selfs tot vyf sentimeter dik wees—en die romp van die skip word op spesifieke plekke met ekstra ribbes versterk. Hoe sterk is sulke skepe? Toe die ysbreker Tarmo gedurende die Tweede Wêreldoorlog deur ’n bom getref is, is die stuurkajuit en die meeste van die ander kajuite vernietig, maar die romp het nie eers ’n lekplek gekry nie.

Die vorm van ’n ysbreker se romp is baie belangrik. Die moeilikste taak is dikwels nie om die ys te breek nie, maar om die gebreekte stukke ys weg te stoot. Baie ysbrekers het ’n redelike vlak boeg in die vorm van ’n lepel. Die ys word deur die gewig van die vaartuig gebreek, waarna die blokke na die kante en na onder gestoot word. Heelwat aandag word aan die ontwerp van die romp geskenk om die wrywing tussen die romp van die vaartuig en die ys tot die minimum te beperk. Verder word die romp met vlekvrye staal of ’n seepgladde en duursame epoksieverf bedek.

Hoe word hierdie ysterreuse aangedryf? Vandag stook swetende mans nie meer stoomketels in enjinkamers nie. Moderne ysbrekers is diesel-elektries, en die asleweringsvermoë is soortgelyk aan dié van ’n mediumgrootte tenkskip. Om ysbrekers in staat te stel om in poolstreke te werk sonder dat hulle brandstof opraak, word party deur kernreaktors aangedryf.

Unieke spesifikasies

As ’n roeiboot in die modder vassit, kan die roeier die boot loskry deur dit heen en weer te wieg. Dieselfde beginsel geld vir ysbrekers. Maar met ysbrekers sal dit nie help as selfs die hele bemanning van ongeveer 30 mans van die een kant van die skip na die ander kant hardloop nie. Die wiegaksie word voortgebring deur ’n spesiale hielstelsel—water word heen en weer tussen twee groot watertenks aan weerskante van die romp gepomp. In sommige gevalle word hierdie wiegaksie in net 15 sekondes voortgebring! Die blote gedagte aan hierdie gewieg is genoeg om ’n landrot seesiek te maak. Matrose is natuurlik in ’n heel ander klas.

Teen die einde van die 19de eeu het iemand daaraan gedink om ’n skroef in die boeg te plaas. Die beweging van die skroef het ’n stroom water voortgebring wat die wrywing verminder en die slobys uit die pad gestoot het. Sommige moderne ysbrekers het twee skroewe in die agterstewe en een of twee in die boeg. Maar by baie ysbrekers is die boegskroef deur ’n lugborrelstelsel vervang. Onderwaterspuitkoppe langs die romp blaas groot hoeveelhede saamgeperste lug in die water onder die ys, wat hewige borreling veroorsaak en wrywing verminder.

’n Toekomsblik

Die warm lenteson doen wat al nege indrukwekkende ysbrekers van Finland nie kan doen nie—dit breek die yskettings om al die hawens, selfs in die noordelikste dele van die land. Die ysbrekers keer terug na hulle tuishawens, en dit beteken dat die bemanning ’n rustige somer sal hê. Die duur, gespesialiseerde vaartuie sal maande lank nie gebruik word nie omdat hulle unieke ontwerp hulle nie baie geskik maak vir gewone seevaart op die oop see nie.

Maar daar is ’n nuwe geslag vaartuie. Hierdie veeldoelige ysbrekers dien as gewone ysbrekers in die winter, terwyl dit gedurende die oopwaterseisoen gebruik kan word om kabels te lê, navorsing mee te doen en booreilande in stand te hou. Een van hierdie vaartuie, die Botnica, wat in 1998 vir die Finse Seeadministrasie gebou is, het twee asimutkokeraandrywers wat 360 grade roteer en dus nie net as skroewe dien nie maar ook as roere. Die aandrywers maak die vaartuig verbasend beheerbaar. Hierdie ontwerp is ook al in nuwe passasierskepe gebruik.

Danksy verbeterde ysbreektegnieke het ’n idee vir ’n nuwe soort vragskip ontstaan. Wanneer die nuwe vaartuig vorentoe beweeg, sal dit op die gewone manier deur die golwe vaar. Die agterstewe sal egter gebruik word om die ys te breek. Hierdie “dubbelwerkende tenkskip” sal veral nuttig wees in die poolstreke, waar daar dikwels nie ysbrekers is om hulp te verleen nie. Die vaartuig kan self deur die ys breek deur agteruit te beweeg.

Intussen het Finland sy koffie dringend nodig. Die ysbreker wat in die eerste paragraaf genoem is, het die koffievragskip losgebreek en sleep dit nou. Die kaptein van die ysbreker leun rustig teen die reling. Hy draai dan na die stuurkajuit. Dit is tyd vir ’n warm koppie koffie.

[Voetnoot]

[Prent op bladsy 25]

Die ysbreker “Otso” breek deur die ys

[Erkenning]

Finnish Maritime Administration

[Prent op bladsy 25]

Stoomskip in ’n ysige greep vasgevang—om en by 1890

[Erkenning]

Museovirasto

[Prent op bladsy 26]

Die kernaangedrewe “Taymyr”

[Erkenning]

Kværner Masa-Yards

[Prent op bladsy 26]

Veeldoelige ysbrekers kan ook gebruik word om kabels en pype te lê

[Erkenning]

Finnish Maritime Administration

[Prent op bladsy 26]

Die “Botnica”

[Erkenning]

Finnish Maritime Administration