Containeren — en revolusjonerende oppfinnelse

Av «Våkn opp!»s korrespondent i Finland

DU BLIR glad og opprømt når du får beskjed fra tollvesenet om at det har kommet en verdifull pakke til deg fra en venn av deg i et annet land. Skal tro hva pakken kan inneholde? Med stigende forventning går du ned til tollbua for å hente den. Jo, pakken er der — men for en skuffelse! Den er blitt skadd på veien, og innholdet er blitt ødelagt.

Eller sett at det er du som er senderen, og at du får vite at en pakke som du har sendt, ble ødelagt før din venn fikk den. Det ville ikke være noe hyggelig. Eller sett at du driver forretning. Hvordan ville du da reagere hvis varene dine kom fram for sent til at kunden hadde bruk for dem? Slike ergrelser har en ofte måttet regne med når en har sendt pakker med skip.

Før i tiden kunne en skipsreise ta flere måneder. Selv om lastingen og lossingen av en god del av godset tok flere dager, var det for ingenting å regne sammenlignet med hvor lang tid selve turen tok. Sjauere fikk arbeidet gjort, og varene kom som oftest fram forholdsvis uskadd.

Men etter hvert som godstrafikken ble større og sjauernes lønn økte, ble lastingen og lossingen mekanisert. Målet ble å skjære ned den tiden skipet lå i havn, til et minimum for å spare utgifter både for kjøpmenn og skipsredere. Men varene ble naturligvis lettere ødelagt når hurtiggående maskiner skulle behandle dem. Det var ikke så lett å holde forsendelser som besto av mange små enheter, samlet under de forskjellige operasjonene under en lang reise. Noe forsvant. Tollundersøkelser hver gang en grense ble krysset, bidro til å gjøre problemet større. Det var nødvendig å finne en løsning.

Containerens utvikling

Hvordan kunne en så komme bort fra denne håndteringen av mange små enheter? Allerede i 1886 ble tanken om «containerfrakt» lansert i et tysk blad. Men det var først i 1928 det ble gjort noen framskritt av betydning på dette området. Visse européiske jernbaneselskaper undertegnet da en kontrakt i Roma om transport og utveksling av «containere». Dette var store kasser som var fylt med en rekke mindre pakker. Kassene ble forseglet og transportert til sitt bestemmelsessted uten å gå gjennom tollen ved hver grenseovergang.

De gode erfaringer en hadde med dette systemet, ga inspirasjon til den idé at gods kunne transporteres med skip i sterke containere i standardstørrelse. Denne idéen begynte å bli utforsket i Frankrike i 1953/54. Resultatene ble lagt fram på en FN-konferanse i 1954. Det ble hevdet at fraktomkostningene kunne reduseres med opptil 30 prosent ved bruk av containere. Det ble installert spesielle innretninger til å feste containerne med på dekk på noen tankbåter, slik at en kunne prøve dette. Forsøket var meget vellykket!

ISO, en samarbeidsorganisasjon for nasjonale standardiseringsforbund, bekjentgjorde snart at en ny lastenhet, containeren, hadde sett dagens lys. Det var en solid kasse med et rominnhold på én kubikkmeter. Containere blir nå brukt til godstransport med både fly, lastebiler, jernbane og skip. Godset blir lastet i en solid kasse som blir sendt uåpnet til bestemmelsesstedet.

En container i standardstørrelse er mye større i dag. Den er vanligvis mellom seks og 12 meter lang og cirka 2,5 meter bred. Den ligner en stor, lukket godsvogn uten hjul. Den er bygd slik at den fullt lastet kan flyttes ved hjelp av kraner, gaffeltrucker eller annet utstyr.

Befraktere og skipsredere leier ut hele containere eller samler en rekke mindre forsendelser og fyller én container som skal til samme sted. De blir transportert til og fra havnen ved hjelp av jernbanevogner som er spesialbygd for containertransport, og spesielle trailere.

Sjansene for at godset skal komme uskadd fram, er betydelig større ved bruk av containere, ettersom de enkelte enheter ikke behøver å flyttes én for én under transporten. Faren for at noe skal komme bort, er heller ikke så stor, for det er tydelig avmerket på containeren hvor den skal, og en seks til 12 meter lang kasse forsvinner ikke så lett.

Dette har ført til at lastingen og lossingen kan foregå i et langt hurtigere tempo enn tidligere. I en fullt utstyrt containerhavn kan et containerskip losses og lastes og gjøres klar til neste tur i løpet av et døgn, mens omlastingen kan ta minst en uke for et vanlig lasteskip med halvparten så stor kapasitet. Et enkelt containerskip kan således utføre samme arbeid som minst fire konvensjonelle lasteskip.

De største containerskipene kan ta opptil 2500 containere på seks meter. Den travleste containertrafikken i verden er den mellom Europa og De forente stater, hvor det er blitt bygd en rekke kostbare containerhavner med alt det nødvendige utstyr. Den lengste kombinerte transportruten hvor det blir gjort bruk av containere, går fra Europa til Japan tvers over Sibir. Sovjetiske skip transporterer containere fra européiske havner til Leningrad, hvor de blir lastet på jernbanevogner og kjørt tvers over Sibir til stillehavskysten. Derfra blir de ført videre med skip til Japan. Selv innenfor de enkelte land blir containersystemet benyttet i stadig større utstrekning.

«Ro-ro» systemet

Det beslektede «ro-ro»-systemet (en forkortelse for «roll on, roll off») representerer en noe annerledes utvikling. Lasten blir ganske enkelt kjørt på og av skipene, og det er ikke bruk for heisekraner. Spesialbygde «ro-ro»-skip har en stor port i baugen eller i akterstavnen som lastebiler kan kjøre gjennom. Ramper eller hydrauliske heiseapparater får dem inn på den ønskede dekkshøyde.

Skipets indre må nødvendigvis minne mye om en garasje. Ett skip har plass til cirka 50 spesielle truck-trailere eller 80 trailere på 12 meter. Trucken eller trekkvognen kan være koblet til containertraileren, eller én trekkvogn kan trekke en rekke containere om bord, mens andre trekkvogner står klar til å trekke dem i land i anløpshavnen.

I Nord-Europa og Skandinavia, hvor store havbukter skiller landområdene fra hverandre, ble truck-trailertransport på skip tatt i bruk for over 15 år siden. Fordelen er naturligvis at når varene først er blitt anbrakt på traileren, er det ikke nødvendig å flytte dem mer. Hele containeren beveger seg på hjul fram til bestemmelsesstedet. På denne måten frakter frysecontainere kjøtt fra Finland helt til Italia.

Denne form for varetransport har økt så sterkt i omfang i den senere tid at den har skapt et nytt yrke. Mange lastebilsjåfører reiser regelmessig til utlandet og bor i førerhuset eller i lugarer på skipene. Mange «ro-ro»-skip har komfortable lugarer til lastebilsjåførene, og det er sørget for flere muligheter for tidsfordriv, for eksempel spill og leker, badstu og så videre.

I luften

Lufttransport av containere er også blitt nokså alminnelig. De containerne som blir brukt i denne transportgreinen, ser naturligvis annerledes ut og har også en annen størrelse enn de som blir brukt til transport på sjøen og til lands. De må være avrundet i samsvar med flyveggene, slik at hele lasterommet kan utnyttes best mulig. Noen transportfly er bygd slik at enten halepartiet eller nesepartiet kan dreies i et hengsel som en dør. Containerne kan således lett bringes om bord.

Ville det la seg gjøre å anvende containerprinsippet på passasjerbefordringen i luften? Tanken er ikke så merkelig som den kanskje virker i første omgang. Muligheten har allerede vært drøftet i tekniske tidsskrifter. Fordelene ville være de samme som for vanlig containertransport. Slik systemet nå er, må kostbare jetfly stå på flyplassen nokså lenge mens passasjerene går ut, bagasjen blir lesset av, flyet blir gjort rent innvendig, forsyningene blir supplert og nye passasjerer går om bord.

En håper å kunne redusere denne tiden ved å bygge flyene slik at hele passasjerkabinen kan skiftes ut! Det ville gjøre kabinen til en slags kjempemessig «container». Passasjerene kunne sette seg på plassene sine, og hele kabinen kunne så festes til flyskroget. En del av flyskroget ville således kunne skiftes ut på flyplassen, og det ville ta mindre tid enn den metoden som nå blir benyttet. Tiden vil vise om denne idéen noen gang vil bli satt ut i livet.

Noen problemer

Som på så mange andre områder har disse framskrittene kostet noe. Havnearbeiderne ser for eksempel på containertransporten som en trusel, ettersom den gjør behovet for arbeidskraft mindre og således kan forårsake arbeidsledighet. De har derfor et litt annet syn på denne revolusjonerende oppfinnelsen. Havnearbeiderne får imidlertid opplæring i samsvar med utviklingen, og det er blitt bygd mange nye havner hvor de kan få arbeid. Det ser ut til at automatiseringen og containertransporten er kommet for å bli.

Selv om det fremdeles kan hende at en pakke du får, er litt skadd eller har brukt lang tid fra senderen til deg, er containeren virkelig en revolusjonerende oppfinnelse, som har bidratt til at godstransporten foregår på en langt hurtigere og bedre og mer effektiv måte. Du kan være overbevist om at hvis pakken din blir sendt i en container, er det stor sannsynlighet for at den vil komme fram i god stand og i tide.