Supersoniske passasjerfly — har de kommet for å bli?

EN NY æra i luftfartens historie begynte den 21. januar 1976. To superelegante fly med ørnenese, det ene i London og det andre i Paris, rullet bortover sine respektive startbaner og tok av nesten samtidig. Den kommersielle supersoniske flytrafikk i den vestlige verden var blitt innvigd!

Det flyet som tok av fra Paris, la ut på sin jomfrutur til Rio de Janeiro i Brasil med mellomlanding i Dakar i Senegal. En av de passasjerene som satt forrest, fortalte senere at da fartsmåleren (det såkalte Machmeter) viste at flyet hadde nådd lydhastigheten, «hørte en gisp og bifallsytringer. Så fulgte en kunngjøring fra cockpiten: ’Mine damer og herrer, dere er nettopp blitt de første 100 passasjerer i historien som har overskredet lydens hastighet i et rutefly’».

Det var i virkeligheten Sovjetunionen som først begynte å bruke supersoniske fly eller overlydsfly i samferdselen. TU-144 ble tatt i bruk i desember 1975, men dette flyet ble bare brukt til frakt av post og gods. Først i november 1977 tok sovjetrusserne i bruk overlydsfly i regulær passasjertrafikk mellom Moskva og Alma-Ata i Sentral-Asia.

Det flyet som innvigde den supersoniske passasjertrafikk, er Concorde, som er blitt til gjennom et samarbeid mellom Storbritannia og Frankrike. Det skal i alt produseres 16 fly av denne typen, og ni er nå satt inn i trafikken.

I det første året hadde Concorde-flyene 45 000 betalende passasjerer. Det kunne ha vært mange flere hadde det ikke vært for den store motstand disse flyene har møtt. Først den 24. mai 1976 ble det gitt tillatelse til regulære flyginger til Washington, D.C., og det gikk enda et og et halvt år før det ble gitt tillatelse til regulær ruteflyging til New York, noe som skjedde i slutten av 1977.

Hvorfor er det så stor motstand mot supersoniske passasjerfly? Er den fortsatte driften av dem virkelig i fare? Hvilke fordeler byr disse overlydsflyene på?

Hurtigere enn lyden

En opplagt fordel er farten; det at en når hurtigere fram. I et underlydsfly tar turen fra Paris til Washington, D.C. vanligvis mellom sju og åtte timer. En som hadde reist med en Concorde sa imidlertid: «Air Frances Concorde . . . tok av fra Charles de Gaulle lufthavn [Paris] kl. 20.00 og landet på Dulles internasjonale lufthavn [i nærheten av Washington, D.C.] kl. 17.55. . . . Turen hadde tatt nøyaktig tre timer og 55 minutter.»

Ja, det er riktig; passasjerer som flyr vestover med en Concorde, når sitt bestemmelsessted på et tidligere klokkeslett enn de dro hjemmefra. Grunnen til dette er at Concorde flyr hurtigere enn solen beveger seg over himmelhvelvingen. En kan således forlate Europa etter å ha sett en solnedgang og ankomme De forente stater mens det ennå er lyst, og se enda en solnedgang samme dag! Eller en kan forlate Paris etter midnatt, for eksempel 22. januar, og nå fram til New York før midnatt den 21. januar.

Concorde beveger seg med nesten samme hastighet som en geværkule. Mindre flytid gir mindre reisetretthet, og dette betrakter passasjerene som en stor fordel. Når det gjelder passasjerenes bekvemmelighet, er den like stor som i andre rutefly. Én passasjer sa: «Når du først har fløyet med Concorde, vil du aldri fly med noe annet.»

Publikum har lenge foretrukket fly som flyr hurtig. I 1930-årene gjorde DC-3 Boeing 247 foreldet ved å skjære ned flytiden tvers over De forente stater fra 19 til 15 timer. Etter den annen verdenskrig fortsatte passasjerflyene å bli hurtigere og hurtigere. Så i 1958, da en begynte å ta i bruk jetmotorer i passasjerflyene, ble flytiden plutselig redusert enda mer, og propellflyene ble foreldet.

Jetflyene begynte snart å nærme seg lydens hastighet. I betraktning av den militære utviklingen av overlydsfly var det bare naturlig at sivilpersoner også skulle få reise hurtigere enn lyden.

Lydmuren

Ved havoverflaten beveger lyden seg i varm luft med en hastighet på 1200 kilometer i timen, mens hastigheten i omkring 11 000 meters høyde bare er 1000 kilometer i timen. Luften har stor elastisitet, og når et fly beveger seg med en hastighet som ligger under lydens, støter det luften vekk foran seg. Men når lydhastigheten blir nådd, holder ikke dette lenger stikk.

Når et overlydsfly beveger seg gjennom luften, er ikke luften i stand til å bevege seg så fort som flyet og kan derfor ikke komme vekk, og luftmolekylene blir presset sammen. Det oppstår en friksjon som forårsaker sterk vibrasjon og høy temperatur på utsiden av flyet. På grunn av den kolossale luftmotstanden trodde mange en gang at den såkalte «lydmuren» ikke kunne brytes.

Bedre flykonstruksjon reduserte imidlertid friksjonen og gjorde det til slutt mulig å overstige lydhastigheten. Dette ble første gang gjort av et bemannet fly — et rakettfly — den 14. oktober 1947. Men det var først i 1953 at den nordamerikanske jetjageren F-100 Super Sabre ble det første jetfly som fløy hurtigere enn lyden i horisontal flukt. I slutten av 1950-årene var supersoniske militærfly tatt i bruk. Det var en DC-8 som ble det første passasjerfly som brøt «lydmuren» under prøveflyginger. Dette skjedde i begynnelsen av 1960-årene. På det tidspunkt hadde en allerede de supersoniske passasjerfly på tegnebrettet.

Utviklingen

Både Sovjetunionen, De forente stater, Storbritannia og Frankrike var interessert i å bygge et slikt fly. På grunn av oppgavens størrelse inngikk Storbritannia og Frankrike en avtale den 29. november 1962 om å samarbeide om prosjektet. På det tidspunkt ventet en at det ville bli et verdensmarked for hele 500 supersoniske passasjerfly. En salgssjef fra British Aircraft Corporation forutsa at det ville bli solgt 225 Concorde-fly innen 1975.

Med tiden ble det framstilt flere prototyper av Concorde. Det første fløy den 2. mars 1969, og i 1970 oppnådde en for første gang supersonisk hastighet. Men det oppsto problemer som fortsatte å øke produksjonsomkostningene. Samtidig begynte hele tanken om supersonisk flyging å møte sterk motstand. Våren 1971 droppet USA planene om å gjennomføre prosjektet da Kongressen avslo å bevilge ytterligere midler, etter at det var blitt brukt nesten en milliard dollar.

Det store salget av Concorde-fly som en hadde håpet på, ble det ikke noe av. Det høyeste antall foreløpige bestillinger var bare på 74 maskiner. Det var derfor et hardt slag da Pan American World Airways og Trans World Airlines den 21. januar 1973 annullerte sine foreløpige bestillinger på 13 fly. Senere trakk også andre flyselskaper seg. Foruten British Airways og Air France, som er de eneste flyselskaper som har Concorde, er det bare Kina og Iran National Airlines som fortsatt har bestillinger på slike fly.

Et annet hardt slag kom i juni 1973. Det inntraff under den store internasjonale flyutstillingen i Paris det året. Sovjetunionen demonstrerte et supersonisk preproduksjonsfly av typen TU-144. Maskinen styrtet, og minst 13 personer ble drept. Dette bekymret dem som fortsatt hadde i tankene å kjøpe Concorde; de lurte på hvor sikkert dette flyet var. Det førte dessuten til at det sovjetiske programmet ble forsinket, slik at Sovjet først kom i gang med supersonisk passasjerflyging nesten to år etter britene og franskmennene.

Den 6. desember 1973 begynte det første produksjonsfly av typen Concorde å fly. Under prøveflygingene besøkte det 40 land og landet på 70 internasjonale flyplasser. Etter over 5000 flytimer fikk flyet flydyktighetsbevis, og som allerede nevnt ble det satt inn i den regulære flytrafikken i januar 1976.

Hvis en flyr med Concorde, betyr det at ingen steder på jorden ligger mer enn 12 timer borte. Det tar ofte bare halvparten så lang tid å nå fram til bestemmelsesstedet med dette flyet som det tar med andre fly. Hvorfor er det da så stor motstand mot det?

Mulige skader i atmosfæren

I omkring ti kilometers høyde over polarstrøkene og 16 kilometer over ekvator begynner stratosfæren. Derfra strekker stratosfæren seg omkring 50 kilometer oppover. I det nederste laget er det kaldt og klart, og det er der de supersoniske flyene tar seg fram. Vitenskapsmenn mener imidlertid at det er mulighet for at flyene kan forurense denne delen av atmosfæren i en slik grad at det kan få katastrofal innvirkning på livet på jorden.

Noen mener at de nitrøse gasser fra jetmotorene kan bryte ned ozonlaget i stratosfæren. Dette ozonlaget danner et beskyttende skjold som hindrer for mye ultrafiolett stråling fra solen i å nå jorden. Ifølge visse beregninger kan bare en liten nedgang i mengden av ozon resultere i en stor økning i den ultrafiolette strålingen som når jorden. Hvilke følger vil det få?

Det vil ha en ugunstig innvirkning på avlingene, økologien i skogene, insektlivet, plankton i sjøen og naturligvis også på menneskene. Noen frykter for at selv om det bare finner sted seks flyginger om dagen med en Concorde, kan det føre til en økning i hudkreft. Dette er naturligvis bare spekulasjoner, men absolutt noe som bør tas i betraktning.

En amerikansk senator gjør imidlertid oppmerksom på at militærfly har foretatt over en million supersoniske flyginger uten at det tilsynelatende har hatt noen ødeleggende innvirkning på ozonlaget. Hvis bruken av overlydsfly virkelig er en mulig alvorlig fare, hvorfor ikke da forby militære overlydsfly? Følgende brev til New York Times gjør oppmerksom på et punkt som er verdt å merke seg:

«Det er med en viss forbauselse at jeg konstaterer at senatorer og representanter som stemte for at SST [supersonisk transport] skulle forbys på grunn av virkningene på ozonlaget, stort sett er de samme menn som har godkjent bevilgningene til bombeflyet B-1—21 milliarder dollar til framstillingen av 244 supersoniske bombefly. Nyhetsmediene har dessuten i liten grad framhevet den kjensgjerning at det i over ti år har funnet sted regelmessige og svært mange flyginger med supersoniske militærfly . . . På meg virker det svært hyklersk å stemme for at det ene skal forbys uten også å forby det andre.»

Motstanden mot Concorde — som blant annet har gitt seg utslag i demonstrasjoner som i flere timer hindret trafikken på veiene til Kennedy lufthavn i New York — er imidlertid hovedsakelig basert på en annen innvending, nemlig støyen.

Støyforurensning

Alle som har oppholdt seg en stund på en moderne flyplass, synes synd på mennesker som må bo i nærheten av et slikt sted. Støyen fra moderne jetmotorer er øredøvende. Og støyen fra Concorde er den sterkeste av dem alle, selv om den er litt annerledes.

«Det er en lavere, dypere lyd,» sier Dexter Davis, lederen for Dulles lufthavn i nærheten av Washington, D.C. «Jeg synes den er langt mindre irriterende enn en hvinende lyd.» En som bor i nærheten av Heathrow lufthavn ved London, sier: «Jeg vet når det er en Concorde. Støyen er helt annerledes. Rutene klirrer på verandaen på grunn av vibrasjonen. Når jeg er i min venns hus i Hatton Cross, må jeg holde for ørene med begge hendene.»

Folk har forskjellige meninger om støyen fra supersoniske fly sammenlignet med støyen fra andre jetfly. The Wall Street Journal sa i en lederartikkel: «De av oss som har hørt Concorde lande og ta av, synes det er svært liten forskjell på støyen fra den og støyen fra en 707.»

Når en måler støyen fra Concorde, registreres det imidlertid ofte mer støy fra dette flyet enn fra andre jetfly. Men New York-avisen Post for 4. november 1977 sa: «Den føderale luftfartsadministrasjon sa i går at det gjennomsnittlige støynivået på hvert av de sju steder hvor det var blitt foretatt målinger under prøveflygingene [med Concorde], lå innenfor akseptable grenser.»

Men dette er en liten trøst for dem som bor i nærheten av flyplassene. De lider allerede på grunn av støy som de og antagelig hvem som helst som måtte bo der hvor de bor, betrakter og ville betrakte som uakseptabel. Muligheten for at et fly som er enda mer støyende, skal lande og ta av, er forståelig nok noe som får dem til å ønske at de kunne flytte.

Overlydsbraket

De som er motstandere av Concorde, peker også på det overlydsbraket dette flyet frambringer. «Brakene» fra overlydsfly har vært så sterke at glass er blitt knust. «Brakene minner sterkt om bomber som eksploderer,» skriver én, «og de får gardinene i bungalowen min til å blåse innover og deler av bygningen til å knirke.»

Overlydsbraket oppstår når et fly som flyr hurtigere enn lyden, presser sammen luften. Denne plutselig sammenpressede luften danner sjokkbølger som kan høres og merkes mange kilometer borte. Det ligner torden. Den lyden en hører i forbindelse med et lynnedslag, er også et slags overlydsbrak.

Det er en vanlig misforståelse at overlydsbraket oppstår bare i det øyeblikk flyet passerer «lydmuren». Når flyet flyr med supersonisk hastighet, er braket i virkeligheten vedvarende, idet det flytter seg langs bakken med samme fart som flyet. De som bor på et åpent område langs flyets rute, kan høre braket fra fly som befinner seg 16 kilometer over bakken.

Det er ingen tvil om at det kan reises sterke innvendinger mot overlydsbrak. Concorde flyr derfor hovedsakelig over åpent hav, hvor sjokkbølgene ikke forstyrrer noen eller forårsaker noen skade. Når flyet nærmer seg befolkede områder, blir farten redusert til under lydhastigheten for å unngå å framkalle overlydsbrak. Concorde må således fly hovedsakelig på oversjøiske ruter. På grunn av denne begrensningen kan andre jetfly yte nesten like hurtig service over bebodde landområder og til en mye rimeligere pris.

Kommet for å bli?

Dette er et meningsfylt spørsmål, hovedsakelig på grunn av spørsmålet om penger. I årenes løp har franskmennene og britene brukt over 16 milliarder kroner for å utvikle Concorde. Ett Concorde-fly koster nå over 430 millioner kroner, det vil si nesten dobbelt så mye som et jumbojetfly. I betraktning av det antall passasjerer en Concorde kan ta med, er dette flyet også dyrere i drift enn andre jetfly.

Størrelsen på en Concorde er bare en tredjedel av størrelsen på jumbojetflyet Boeing 747 og kan bare ta med en tredjedel så mange passasjerer. Det koster derfor omkring 20 prosent mer å fly med Concorde enn å fly på første klasse med andre jetfly. Tur-retur London-New York med en Concorde koster 1486 dollar (9875 kroner), mens en tur-returbillett med andre jetfly koster 1238 dollar (8230 kroner) på første klasse og omkring 720 dollar (4780 kroner) på økonomiklasse.

Spørsmålet er: Er folk villige til å betale det det koster ekstra, for å komme hurtigere fram? Hittil har det ikke sett så bra ut. Overlydsflyene har ikke innbrakt penger. I 1976 hadde de to flyselskapene som benytter Concorde, et samlet underskudd på i alt omkring 290 millioner kroner!

Et spesielt problem er at Concorde på det nåværende tidspunkt bare flyr på noen få ruter. British Airways har flyruter til Washington, D.C., til Singapore og til Bahrain ved Den persiske bukt. Og Air France flyr til Washington, D.C., til Caracas i Venezuela og til Rio de Janeiro i Brasil. Det var først i november 1977 at de to flyselskapene kunne begynne å fly til New York fra henholdsvis London og Paris.

Det er tydelig at hvis en skal kunne fortsette driften med Concorde, må flyet benyttes på regulære flyruter til slike viktige forretnings- og befolkningssentrer som New York. En stor ulempe ved Concorde er imidlertid flyets begrensede rekkevidde. Med omkring 100 passasjerer er det bare så vidt at flyet kan ha med seg nok brennstoff til å kunne fly fra Paris til Washington, D.C.

Det knytter seg således flere alvorlige problemer til Concorde. Dette betyr sannsynligvis at det ikke vil bli bygd flere enn de 16 Concorde-flyene. Men fordi publikum foretrekker de fordelene som den store hastigheten byr på, er det sannsynlig at de supersoniske fly vil fortsette å fly. I november 1977 fikk Lockheedfabrikken i California en bestilling fra den amerikanske fly- og romfartsorganisasjonen (NASA) på utarbeidelse av konstruksjonstegninger for en enda mer avansert type supersonisk fly, et arbeid som Lockheed får 270 000 dollar for.

Det foreslåtte nye flyet vil kunne transportere 200 passasjerer over en distanse på vel 9000 kilometer. Hastigheten vil bli på opptil 6400 kilometer i timen, og det vil fly i omkring 36 500 meters høyde, en høyde som betyr at ingen skulle ha noe å innvende mot styrken av overlydsbraket når det når jorden. Det skal bli interessant å følge den videre utvikling av de supersoniske passasjerflyene.

[Bilde på side 12]

Overlydsbraket høres langs flyets rute der hvor sjokkbølgen treffer jordoverflaten