«Landet delt, verden forent» — historien om Panamakanalen

Av Våkn opp!s medarbeider i Panama

«LANDET delt, verden forent.» I mange tiår stod dette slagordet på Panamakanalens segl. Kanalen, som forbinder to store hav med hverandre, har forent verden på en spesiell måte. Og den har hatt større innvirkning på ditt liv enn du kanskje er klar over. Kanskje er bilen din, noen av husholdningsapparatene du bruker, eller kanskje den maten du spiser, blitt fraktet gjennom den.

Den 15. august 1989 var det 75 år siden denne viktige vannveien ble tatt i bruk. Men drømmene, planene og selve arbeidet som gjorde denne omkring 80 kilometer lange vannveien mulig, begynte for flere hundre år siden.

Columbus’ oppdagelse av den såkalte nye verden innledet en æra med oppdagelsesreiser foretatt av de spanske conquistadorer. I 1513 krysset Vasco Núñez de Balboa det smale Panamaeidet. Innbyggerne fortalte om et «smalt sted» som ledet til et annet hav, og ansporet av dette lette Balboa til han fant det store havet i vest.

Noen år senere seilte Ferdinand Magellan rundt sørspissen av Sør-Amerika, gjennom det lumske stredet som nå bærer hans navn, og ut i det samme store havet. Magellan kalte det el pacifico, den fredelige, som en kontrast til det urolige Atlanterhavet. Den lange, risikofylte reisen gav grobunn for tanken om å finne en raskere rute til Stillehavet.

I 1534 kom kong Karl I av Spania med et bemerkelsesverdig forslag — en kanal som skulle binde disse to store havene sammen! Han gav ordre om å foreta undersøkelser, men prosjektet var langt fra teknologisk gjennomførbart på hans tid. Det skulle gå over 300 år før drømmen ble virkeliggjort.

På 1800-tallet åpnet ny teknologi — dampkraft og jernbaner — nye og spennende muligheter. Så ble folk grepet av gullfeberen og drog til California. Gullgraverne oppdaget en snarvei dit. De seilte først fra den amerikanske østkysten til Panama, krysset Panamaeidet til fots eller på muldyr og seilte så videre til San Francisco. I 1855 ble en jernbane over Panamaeidet tatt i bruk. Men kanalprosjektet lot fremdeles vente på seg.

Det dristige franske kanalprosjektet

Grev Ferdinand de Lesseps, som hadde bygd Suezkanalen, traff tiltak for å fortsette suksessen ved å realisere planene om å bygge Panamakanalen. Han stod i spissen for en komité som foretok de innledende undersøkelser og fikk en 99-årig konsesjon fra Colombia, som Panamaeidet den gang var en del av. Arbeidet ble påbegynt i 1881. Forventningene var store, siden kanalen bare ville bli halvparten så lang som Suezkanalen, og siden det verken var vannmangel eller gjenstridig ørkensand å kjempe med.

Men andre vanskeligheter — den tropiske jungelen, store åser med stein, løse jordmasser og, verst av alt, gul feber og malaria — viste seg å bli for mye for arbeiderne. De problemer dette skapte når det gjaldt arbeidet, liten framdrift som følge av utilstrekkelig utstyr og dårlig styring av midlene, tvang franskmennene til å oppgi prosjektet etter å ha arbeidet med det i 20 år, brukt omkring 260 millioner dollar og mistet mange mann.

Utfordringen blir tatt imot på nytt

Da det nærmet seg århundreskiftet, begynte De forente stater å seile opp som en verdensmakt og rettet snart sin oppmerksomhet mot Panama. Under den spansk-amerikanske krigen hadde slagskipet «Oregon» brukt 68 dager på turen fra California til Florida gjennom Magellanstredet. Dette understreket ytterligere betydningen av en raskere rute mellom øst- og vestkysten. De forente stater innså hvor praktisk det ville være med en kanal gjennom Panamaeidet og kjøpte rettighetene til å bygge en slik kanal.

Men forhandlingene mellom USA og Colombia brøt snart sammen. Panama erklærte seg uavhengig av Colombia i 1903 og gav snart De forente stater rett til å bygge kanalen og til å ha jurisdiksjon over den 16 kilometer brede kanalsonen.

Men man stod fremdeles overfor de samme problemene som franskmennene, og i tillegg oppstod noen nye og uventede — å skaffe arbeidere da byggingen skulle settes i gang på nytt. Men problemene ble løst etter hvert:

Sykdom: Gul feber og malaria florerte i dette tropiske landet. Oberst William Crawford Gorgas traff imidlertid strenge sanitære tiltak. Da det i tillegg ble erklært total krig mot de smittebærende moskitoene, ble disse sykdommene praktisk talt utryddet.

Arbeidskraft: Panama kunne ikke skaffe til veie den enorme arbeidskraft som var nødvendig for å fullføre dette prosjektet. Løsningen? Tusenvis av arbeidere ble vervet i Vestindia.

Problemer i forbindelse med graving og deponering: Den vanskelige steingrunnen og de løse jordmassene utgjorde hele tiden et problem. Men da man besluttet å bygge en slusekanal og ikke en nivåkanal, ble den mengden jord som måtte fjernes, betydelig redusert. Men hvor skulle man gjøre av jorden? Mye av jorden gikk med til å bygge demninger for å danne sjøer som en del av vannveien. Resten ble brukt til å lage bølgebrytere langs innløpet, anlegge veier og fylle igjen myrer og sumper. Ved hjelp av fyllmassen kunne man danne industriområder og boligområder.

I begynnelsen var det John F. Stevens, en erfaren jernbanemann, som ledet arbeidet. Utstyr til å frakte jord og transportable jernbaneanlegg som kunne flyttes etter hvert som arbeidet skred framover, viste seg å være svært nyttige. Selv om Stevens med tiden sa opp sin stilling, ble de metodene han tok i bruk, fortsatt brukt til prosjektet var fullført.

Oberstløytnant George Washington Goethals, ingeniør i den amerikanske hær, ble så utnevnt av president Theodore Roosevelt til å lede arbeidet. Goethals’ bakgrunn som ingeniør viste seg å være til uvurderlig hjelp for å få fullført prosjektet. Kanalen ble åpnet den 15. august 1914, og sluseanlegget viste seg ikke bare å være praktisk, men også holdbart. La oss ta en tur gjennom kanalen og få førstehånds kjennskap til hvordan anlegget virker.

En tur gjennom kanalen

Hvis vi reiser fra Atlanterhavet og til kanalen munner ut i Stillehavet, har vi ikke reist fra øst til vest, slik du kanskje hadde trodd, men fra nordvest til sørøst. (Se kartet.) Først passerer vi de nesten fem kilometer lange bølgebryterne som beskytter oss mot Det karibiske havet, som i perioder kan være nokså urolig. Skipet ankrer opp i dette skjermede farvannet for å vente på tur gjennom kanalen. Når det blir vår tur, går vi inn i slusene ved Gatun. Her blir skipet løftet opp omkring 26 meter til Gatunsjøen ved hjelp av tre sluser. Slusekamrene er enorme: 34 meter brede og 305 meter lange, store nok til å kunne romme så godt som alle handelsfartøyer og militære fartøyer.

Slusene virker på følgende måte: På grunn av tyngdekraften strømmer vannet inn i slusekammeret og løfter opp skipet. Elektriske lokomotiver eller «muldyr» trekker fartøyene i riktig posisjon i hvert kammer. Mellom slusene går skipene for egen maskin gjennom kanalen.

Fra den siste av Gatunslusene kommer vi ut i Gatunsjøen, som da den ble fullført, var verdens største kunstig anlagte sjø. Den er et mesterverk i vannbygningsteknikk. De store mengder med troperegn ble utnyttet, ikke bare for å skaffe vann til selve kanalen, men også for å skaffe til veie elektrisk kraft til kanaldriften. Når vi seiler over Gatunsjøen, ser vi mange øyer. Før denne sjøen ble demmet opp, var disse øyene bakketopper.

Kanalen smalner inn og landskapet blir brattere når vi nærmer oss vannskillet. Det var her ved skjæringen Gaillard Cut det største gravearbeid som noen gang var blitt utført inntil da, ble fullført. Over 150 millioner kubikkmeter jord og stein måtte fjernes. Stadige ras, som ofte begravde jernbanen og utstyret, forsinket framdriften. I dag blir mannskap og utstyr regelmessig kalt inn for å vedlikeholde den 150 meter brede vannveien.

Vi fortsetter nå gjennom ytterligere to sluseanlegg — Pedro Miguel og Miraflores — til skipet til slutt er blitt senket ned til havnivået ved kanalens endestasjon i Stillehavet. Turen vår er slutt. Men for en rekke skip som ligger og venter på å få passere gjennom kanalen i motsatt retning, skal turen til å begynne.

Selv om moderne transportmetoder har gjennomgått en rask utvikling i de senere år, er Panamakanalen fremdeles et viktig bindeledd for verdenshandelen. Over 12 000 fartøyer frakter omkring 145 millioner tonn last gjennom kanalen hvert år. Kanalen vil uten tvil fortsette å ’dele landet og forene verden’ i mange år framover.

[Kart på side 21]

(Se den trykte publikasjonen)

Nord-Amerika

Mellom-Amerika

Panamakanalen

Sør-Amerika

[Bilde på side 21]

Den 15. august 1914 seilte «Ancon» som første skip gjennom kanalen

[Rettigheter]

Panama Canal Commission, Office of Public Affairs