Luftens arbeidshest

Av Våkn opp!s medarbeider i Sør-Afrika

«VI HADDE fløyet i omkring to timer. Plutselig begynte turtallet på motoren å synke — det første tegnet på motorproblemer. Jeg begynte å stige med én gang og brukte det turtallet som var igjen, til å komme så høyt som mulig før motoren stoppet. Da vi var kommet så høyt som vi kunne, gikk clutch-huset i stykker, og deler ble slengt utover i luften omkring oss.

Jeg begynte øyeblikkelig på en bratt nedstigning og holdt konstant omkring 90 kilometer i timen. Jeg hadde allerede undersøkt terrenget, og vi satte nå kursen for en liten lysning som var såpass nær at jeg lett kunne nå dit ved hjelp av glideflukt.

Jeg flatet ut 15 meter over bakken for å senke farten, og så landet vi. Helikoptret stanset en og en halv meter fra kanten av en donga [et tørt elveleie].»

Alt dette tok knapt et minutt. Riktignok har det skjedd at helikoptre har krasjet i det siste stadiet av en nødlanding, men som denne opplevelsen fra virkeligheten viser, er ikke håpet ute dersom motoren svikter. Denne flygeren lyktes i å gjennomføre en glideflukt hvor han benyttet seg av selvrotasjon — noe flygerne øver på mange ganger nettopp med tanke på en slik nødssituasjon.

Men selv om helikoptret er svært anvendelig og trygt å reise med, er det mange som aldri har vært oppe i et helikopter. Kanskje ville heller ikke du ha noe særlig lyst til å ta en liten tur med et helikopter. Men uansett er du kanskje interessert i å lære litt om disse underlige luftfartøyene.

Hvordan begynte det?

Det første utkastet til en helikopterlignende maskin ble laget av Leonardo da Vinci i 1483; den skulle stige til værs ved hjelp av en luftskrue. Ifølge eksperter i aeronautikk er den innretningen han tegnet, dessverre ikke flygedyktig. Ikke desto mindre fortsatte ideen om å lage en helikopterlignende farkost å fascinere oppfinnere. Men det er først relativt nylig at dette har lykkes.

Det var i 1923 at spanieren Juan de la Cierva klarte å fly sin autogiro i Getafe i Spania. Det systemet han konstruerte, hadde mye å si for utviklingen av helikopterteorien. I årene fra 1939 til 1941 gjorde den russiskfødte konstruktøren Igor Sikorsky mye for å føre utviklingen videre i retning av det helikoptret vi kjenner i dag. Men hvordan fikk man maskinen til å lette fra bakken? Hva var hemmeligheten?

Hvordan flyr det?

Et vanlig fly med faste vinger kommer opp i luften ved at det først akselererer langs en rullebane. Når det kommer opp i riktig hastighet, skaper den luften som passerer vingen, en løftekraft som overstiger flyets vekt, slik at flyet letter. Men på et helikopter dannes løftekraften ved at rotorbladene, som kan sammenlignes med vinger, roterer. Altså kan helikoptret lette uten å bevege seg forover først. Rotorbladene må være vinklet i forhold til rotasjonsretningen for at løftekraften skal bli så stor at det monner. Ved hjelp av en kontrollspak kan flygeren variere denne angrepsvinkelen. Helikoptret letter når løftekraften blir så stor at den overstiger helikoptrets vekt, det vil si at den overvinner tyngdekraften. Når løftekraften reduseres, daler helikoptret.

Når helikoptret har lettet, kan det bevege seg forover, bakover eller sidelengs ved at rotorskiven helles. Rotorskiven er den tenkte skiven som bladene på rotoren danner når den roterer. Når rotorskiven helles forover, blir ikke luften bare presset nedover, så helikoptret holdes oppe, men også litt bakover, så det blir skjøvet forover. (Se illustrasjonen nedenfor.) Ja, helikoptret kan bevege seg i en hvilken som helst retning ved at rotorskiven ganske enkelt helles i ønsket retning. Til dette bruker flygeren den styrespaken som han holder i høyre hånd.

Det er også et annet problem som må løses før vi letter fra bakken, nemlig det vridningsmomentet som hovedrotoren skaper. Hva er «vridningsmomentet»? Tenk deg at du skal forsøke å trekke til en mutter over hodet ditt ved hjelp av en stor skiftenøkkel mens du har på deg rulleskøyter. Idet du vrir skiftenøkkelen i én retning, vil kroppen din bli vridd i motsatt retning. Dette er i overensstemmelse med en vitenskapelig bevegelseslov som sier at det til enhver kraft opptrer en like stor kraft som virker i motsatt retning. Slik er det også med et helikopter. Når motoren driver rotoren rundt, vil helikopterkroppen bli vridd i motsatt retning. Den mest utbredte metoden for å motvirke dette er å bruke en halerotor. Ved hjelp av to rorpedaler kan flygeren få halerotoren til å utvikle større eller mindre skyvekraft, og på den måten kan han kontrollere helikoptrets bevegelser.

Den siste kontrollspaken vi må ta i betraktning, er gasshåndtaket. Flygeren må hele tiden holde øye med turtallet hver gang han bruker kontrollspakene, for da må han nemlig også justere gassen. Den flygeren som er omtalt innledningsvis, ble oppmerksom på faren for motorsvikt allerede før motoren hadde gått helt i stå, nettopp fordi han hele tiden holdt øye med turtelleren. I moderne helikoptre med gassturbinmotorer slipper flygeren å gjøre mye av dette arbeidet, takket være innføringen av et system for automatisk overvåkning av turtallet.

Det sparer tid — og redder liv!

Helikoptre er treffende blitt kalt for luftens arbeidshester. I august 1979 ble Fastnet-regattaen utenfor England avbrutt av en voldsom storm. Femten personer ble drept i det som ble kalt «den verste katastrofen i seilsportens historie». Antall omkomne ville ha vært større hvis det ikke hadde vært for helikoptermannskapenes arbeid. I løpet av én redningsaksjon måtte flygeren holde øye med bølgene og hele tiden bevege helikoptret opp og ned for å unngå å bli truffet av dem. En journalist sa at flygeren «hoppet bukk med livet som innsats mellom kammene på 13 meter høye, lumske bølger».

Veldige oljetankere som seiler rundt Kapp det gode håp i det sørlige Afrika, kan få nye forsyninger, reservedeler og til og med nytt mannskap brakt om bord med helikopter uten å måtte gå i havn. Men dette er en svært vanskelig operasjon. Flygeren bringer helikoptret i stilling over dekket ved å tilpasse dets hastighet til skipets. Så må han tilpasse helikoptrets bevegelser til skipets rulling, så han kan lande så mykt som mulig.

Hvordan er det å fly i et helikopter?

De som liker å fly, synes det er mer spennende å fly med helikopter enn med vanlige fly fordi helikoptret er så manøvrerbart. Det er fascinerende å kunne lette rett opp fra bakken, bevege seg sakte bakover eller til siden eller rotere 360 grader en halvmeter over bakken. Ettersom man letter uten å bevege seg forover først, føles det sikrere å fly i et helikopter, og når flyturen er begynt, blir man snart oppslukt av landskapet, særlig når man farer av gårde like over bakken.

En flygerelev vil imidlertid til å begynne med finne det vanskelig å fly et helikopter. Kontrollspakene er nemlig svært følsomme, og helikoptret er mindre stabilt enn et fly med faste vinger. Men når man først mestrer det, er det svært morsomt, og det er kanskje lettere å håndtere enn et fly, ettersom det er enklere å starte og lande.

I dag er helikoptret en høyt utviklet maskin — virkelig en luftens arbeidshest. Det virker kanskje noe klossete sammenlignet med noen av Jehovas flygende skapninger, for eksempel øyestikkeren og kolibrien, men det er likevel en forbløffende maskin. Og nå som du vet litt mer om det, vil du kanskje gjerne ha en prøvetur?

[Bilde på side 12]

Leonardo da Vincis utkast til en helikopterlignende maskin

[Rettigheter]

Bibliotèque de l’Institut de France, Paris

[Bilde på side 12]

Persontransport til og fra flyplass med helikopter

[Bilde på side 13]

Redningsaksjon til sjøs utført av RAF

[Rettigheter]

Gjengitt med tillatelse av det britiske forsvarsdepartementet

[Bilde på side 13]

Politiet bruker ofte helikopter

[Illustrasjon/bilder på side 13]

(Se den trykte publikasjonen)

Styrespaken kontrollerer vinkelen på rotorskiven, som igjen bestemmer i hvilken retning helikoptret skal fly

Rotorskive

Helikoptret står stille i luften

Bakover

Forover

Kontrollspak for rotorbladenes angrepsvinkel

Styrespak

Rorpedaler