Fra liten øy til travel flyplass
Av Våkn opp!s medarbeider i Hongkong
«SKULLE nesten tro at vi feide TV-antennene ned av takene!» utbrøt en forskrekket passasjer da hun så ut av vinduet i flyet mens det gikk inn for landing på Kai Tak internasjonale lufthavn i Hongkong. En kvinne som hengte opp klesvask på taket av huset sitt i den nærliggende byen Kowloon, krympet seg under trykket mot trommehinnene da nok et fly tordnet forbi over hodet hennes.
«Det er fjellene som er problemet,» sier John, en flyger som har gjennomført denne vanskelige innflygingen mange ganger. «Hvis vi lander fra nordvest, er vi nødt til å gjøre en skummel sving like før rullebanen. Fjellene bidrar også til farlige nedstrømmer.»
For de nervøse passasjerene, flygerne og særlig innbyggerne i Kowloon kunne ikke den dagen da det siste flyet landet på Kai Tak, komme fort nok. Og den dagen kom, for i juli 1998 ble det tatt i bruk en ny flyplass i Hongkong.
En flyplass på en øy
I løpet av 1980-årene nådde Kai Tak lufthavn grensen for sin kapasitet. Siden det ikke fantes noen mulighet for ytterligere utvidelser, ble det søkt etter et egnet sted for en ny flyplass. Men Hongkong hadde ikke noe flatt, ubebygd landområde som var stort nok til en flyplass. Dessuten ville ikke folk ha en støyende flyplass i nabolaget. Hva var løsningen? Chek Lap Kok, en liten øy utenfor den borterste siden av Lan Tao, en stor, men for det meste ubebygd øy. Å anlegge en flyplass der måtte være enhver bygningsingeniørs drøm.
For å bygge flyplassen var det nødvendig å planere den lille øya og en mindre naboøy og innvinne ni og en halv kvadratkilometer land fra havet. For å knytte flyplassen til selve byen Hongkong ble det anlagt en 34 kilometer lang jernbane og en motorvei, som begge går over øyer og streder, passerer gjennom byen Kowloon og krysser Victoria Harbour. Dette innebar på sin side bygging av broer, tunneler og viadukter. Hele byggeprosjektet ble dermed et av de største som noensinne er blitt gjennomført.
Unike broer mellom øyene
Tusenvis av mennesker drar til Hongkongs New Territories for å se på det som er blitt et verdensberømt kjennemerke, Lan Tao-forbindelsen, som knytter øya Lan Tao til fastlandet. Den består av en skråstagbro som forbinder Lan Tao med den lille øya Ma Wan, en viadukt over Ma Wan og en hengebro med et hovedspenn på 1377 meter som forbinder Ma Wan med en tredje øy, Tsing Yi. Disse broene har to brodekker og er blant verdens lengste i sitt slag. Det øvre brodekket er tilrettelagt for veitrafikk, og det nedre, innelukkede brodekket rommer en jernbane og to kjørebaner.
De kablene som holder hengebroen oppe, ser temmelig spinkle ut på avstand. Man lurer på om det gikk i surr for ingeniørene da de foretok beregningene sine, og om broen kommer til å havne i vannet. Men på nært hold virker kablene slett ikke skrøpelige. De er 1,1 meter tykke og inneholder vaiere som har en samlet lengde på 160 000 kilometer, nok til å nå fire ganger rundt jorden. Kablene må være så tykke for å holde oppe de 95 prefabrikkerte brodekkeseksjonene, som hver veier 500 tonn. Etter at kablene var ferdig montert, ble de prefabrikkerte seksjonene fraktet med lekter til anleggsstedet og heist opp fra vannet ved hjelp av en vinsj.
Lokalbefolkningen fulgte fascinert med under byggingen av de tårnene som støtter opphengskablene. Tårnene ble reist uten bruk av de stillasene man gjerne forbinder med byggeprosjekter. Bygningsarbeiderne brukte en metode som kalles glideforskaling, der støpeformene for betongen løftes kontinuerlig under støpearbeidet uten at man behøver å demontere dem og sette dem opp igjen for hvert trinn. Ved hjelp av dette nye systemet reiste bygningsarbeiderne et 190 meter høyt brotårn på bare tre måneder.
Hongkong ligger i tyfonbeltet. Hvilken virkning vil sterk vind ha på brokomplekset? I 1940 ble den opprinnelige Tacoma Narrows-broen i staten Washington i USA ødelagt da en vind med en hastighet på 68 kilometer i timen vred den som om den skulle ha vært av bambus. Man har lært mye om brobygging siden da. De nye broene i Hongkong er blitt utformet og testet med tanke på at de skal kunne motstå vindkast med en hastighet på 300 kilometer i timen.
Fra flyplassen til sentrum på 23 minutter!
Det tar kortere tid å komme seg til selve øya Hongkong fra den nye flyplassen enn fra den tidligere flyplassen Kai Tak, selv om den nye flyplassen ligger over fire ganger så langt borte. Hvordan kan det ha seg? Togene kjører i 135 kilometer i timen til Hongkongs forretningsstrøk, som passende kalles Central. Først byr turen på flott utsikt til Lan Taos golde fjell. Så, etter at toget har kjørt fra øy til øy og har kommet over til fastlandet, farer det forbi verdens største containerhavn, som ligger i Kwai Chung. Etter enda fem kilometer kommer toget til Mong Kok, der det bor 170 000 mennesker. Så går turen videre til turistsentret, Tsim Sha Tsui, og til en tunnel under havnen, slik at toget kommer fram til endestasjonen i Central bare 23 minutter etter at det forlot flyplassen.
En flyplass for framtiden
I desember 1992 var Chek Lap Kok en klippeøy på 302 hektar. I juni 1995 hadde den kommet opp i 1248 hektar og var blitt en flat grunnvoll for den nye flyplassen. Hongkongs landareal var dermed blitt nesten én prosent større. Samtidig som den opprinnelige øya ble planert ved hjelp av 44 000 tonn høyeksplosivt sprengstoff, lå en stor flåte av oppmudringsfartøyer stasjonert på stedet og hentet opp sand fra sjøbunnen. I den mest hektiske anleggsfasen ble det innvunnet over to hektar land om dagen. I gjennomsnitt ble det flyttet ti tonn fyllmasse hvert sekund i løpet av hele anleggsperioden på 31 måneder. Så snart entreprenørene begynte å bli ferdig med dette arbeidet, gikk andre i gang med å bygge selve flyplassen.
Steve, som hadde mye å gjøre med prosjektet, beskriver noen hovedtrekk ved arbeidet: «Våre dagers jumbojeter kan skade en dårlig anlagt rullebane. Derfor ble det brukt massive tromler for å presse sammen sanden før asfaltdekket ble lagt. Da disse tromlene var ferdige med den første rullebanen og de tilhørende parkeringsplattformene, ble det anslått at de hadde tilbakelagt en strekning på 192 000 kilometer, noe som tilsvarer fem runder rundt jorden.
Bedriften vår hadde fått en kontrakt som gjaldt terminalen; vi bygde og reiste taksperrene av stål. Disse veier opptil 150 tonn hver. Vi brukte en enorm kran for å løfte dem opp på tilhengere med mange hjul som fraktet dem bort til terminalen i en fart av to kilometer i timen.»
Denne terminalen er ikke en betongkasse. Man har i stedet lagt vekt på å skape et lyst og luftig miljø som skal være trivelig for både flyplassarbeidere og passasjerer. I tillegg er flyplassen blitt utformet med tanke på at passasjerene skal komme av gårde med minst mulig venting. De kan være på plass i flyet 30 minutter etter at de har stått foran innsjekkingsskranken. For å muliggjøre raske forflytninger finnes det et førerløst tog som frakter passasjerer fra den ene enden av terminalen til den andre. Dessuten sørger 2,8 kilometer med rullebånd for at livet blir mye behageligere for trette ben.
Steve fortsetter: «For en forandring fra Kai Tak, som betjente over 27 millioner passasjerer i 1995! Den nye flyplassen kan ta seg av 35 millioner passasjerer og tre millioner tonn gods i året. Med tiden vil den bli i stand til å ta seg av 87 millioner passasjerer og ni millioner tonn gods.»
Hongkong investerer store summer i dette prosjektet — omkring 150 milliarder kroner, eller noe slikt som 25 000 kroner for hver av Hongkongs 6,3 millioner innbyggere. Håpet er at Chek Lap Kok lufthavn skal hjelpe Hongkong til å bevare sin nåværende velstand. Dette gjenstår å se, men ett er sikkert: Å lande i Hongkong vil fortsatt være en minneverdig opplevelse.
[Kart på side 12]
(Se den trykte publikasjonen)
Chek Lap Kok lufthavn
Tsing Ma-broen
Lan Tao-forbindelsen
Kap Shui Mun-broen
Lan Tao
Hongkong
Kai Tak lufthavn
West Kowloon-motorveien
North Lan Tao-motorveien
Jernbane
Motorvei
Kowloon
[Bilde på side 13]
Tsing Ma-broen under bygging
[Bilderettigheter på side 11]
New Airport Projects Co-ordination Office