Jernbanen — er den kommet for å bli? — Watchtower ONLINE LIBRARY

Jernbanen — er den kommet for å bli?

Av Våkn opp!s medarbeider i Storbritannia

SPØRSMÅLET om hvordan gods og folk best kan fraktes over land på en rask og billig måte, er og blir en utfordring. Helt siden den industrielle revolusjon, som førte til at etterspørselen etter råvarer økte, har jernbanen bidratt til å løse dette problemet. Dagens økende avhengighet av forbrenningsmotorer og bekymring for forurensning gjør at mange nå ser på jernbanen med nye øyne.

Hvordan er jernbanens historie? Hvilken rolle spiller den i det moderne samfunn? Hvilken framtid har den?

Utviklingen på 1800-tallet

I 1804 drog et damplokomotiv som var konstruert av ingeniøren Richard Trevithick fra Cornwall, 10 tonn med jernbarrer langs en 14 kilometer lang skinnegang i en fart av 8 kilometer i timen. Men denne tidlige suksessen med jernbane varte ikke lenge, for den spinkle skinnegangen brøt snart sammen under vekten av lokomotivet. Utfordringen ble da å konstruere et lokomotiv som var tungt nok til å få grep på jernskinnene uten å slure, men som ikke skadet skinnegangen.

Åtte år senere oppfant John Blenkinsop en tannskinne for lokomotiver ved en kullgruve i Yorkshire. Så overvant William Hedley adhesjonsproblemet ved å overføre dampkraft via tannhjul til flere enn ett av lokomotivets hjulsett. Etter dette kjørte tog vanligvis på glatte skinner. Innen 1820 kjørte de stadig større og tyngre damplokomotivene som da ble utviklet, på seks meter lange smijernsskinner.

Stockton & Darlington Railway i England oppnådde berømmelse da verdens første dampdrevne offentlige passasjertog i 1825 fraktet over 69 tonn gods og flere enn 600 passasjerer over en strekning på 34 kilometer med en topphastighet på 24 kilometer i timen. En av passasjerene, amerikaneren Evan Thomas fra Baltimore i Maryland, drog hjem og overtalte andre forretningsmenn til å gå inn for å legge en jernbane til byen i stedet for å bygge en kanal. Slik gikk det til at Baltimore & Ohio Railroad ble grunnlagt i 1827.

Stålskinner er 60 ganger mer elastiske enn skinner av smijern og ble etter hvert standard. I Storbritannia ble de standard fra og med 1857. Innen 1870 hadde landet et nettverk av skinner som totalt var over 20 000 kilometer langt. Virkningen var «enorm,» skriver London-avisen The Times. «Før jernbanen kom, hadde folk flest knapt nok vært utenfor sin egen landsby.»

Det ble bygd jernbaner også mange andre steder. I 1847 begynte for eksempel de velstående innbyggerne i Zürich i Sveits å sende tjenerne sine til den nærliggende byen Baden med den nyåpnede jernbanen for å hente deres etterlengtede spanske rundstykker (brötli). Slik begynte et 150 år langt nært forhold mellom sveitserne og jernbanen deres.

Jernbanene spilte en viktig rolle i forbindelse med utviklingen av De forente stater. I 1869 ble det første sporet fra østkysten til vestkysten av Nord-Amerika fullført. Det åpnet mulighetene for en rask kolonisering av den vestlige delen av USA. Den første transkontinentale linjen i Canada, fra Montreal i Quebec til Vancouver i Britisk Columbia, ble fullført i 1885. Ja, over hele verden blomstret jernbanene.

Nye lokomotiver

Med tiden prøvde noen av dem som drev jernbanene, å prøve ut nye framgangsmåter for å oppnå en mer effektiv drift. De fant ut at diesellokomotiver og elektriske lokomotiver var to og en halv gang så effektive som damplokomotiver og dermed mer økonomiske i drift. Det var dyrere å bygge diesellokomotiver enn damplokomotiver, men de var mer fleksible, og det var derfor ikke behov for så mange av dem. Elektriske lokomotiver hadde de fordelene at de var raskere, og at de nesten ikke forurenset. Men likevel fortsatte man i mange land å bruke damplokomotiver.

I Frankrike brukte man elektriske lokomotiver til forstadstog allerede før den første verdenskrig, og etter krigen ble de brukt over lange avstander. Også i Japan er overgangen fra damp via diesel til elektrisk drift praktisk talt fullført. «Det skyldes i hovedsak økende kostnader til drivstoff og arbeidskraft,» sier boken Steam Locomotives of Japan. Boken sier videre: «En annen viktig grunn kan være at damplokomotivet er blitt en ubehagelig anakronisme for mange moderne mennesker. En vanlig passasjer liker ikke å få røyk i ansiktet når han er ute og reiser; han ønsker seg komfort og hastighet.» En talsmann for jernbanen i India gir uttrykk for noe lignende. Han sier: «Vi kan ikke klynge oss til damplokomotivene. Alle ønsker å reise hurtig. Damplokomotivene er foreldet. De er heller ikke miljøvennlige.»

Fordi hastighet og kapasitet er av vesentlig betydning for vellykket drift av en moderne jernbane, har ledelsen ved jernbaneselskaper undersøkt nye løsninger. I Storbritannia består mange moderne elektrisk drevne passasjertog av et fastlagt mønster av vogner med et lokomotiv i den ene enden og en konduktørvogn med en førerkabin i den andre enden.

Overgangen til elektrisk drift av jernbanen har ikke foregått uten problemer. Når togene blir drevet av likestrøm, enten via kontaktskinner eller via luftledninger, trengs det mange transformatorstasjoner for å opprettholde spenningen. Men utviklingen av systemer der togene går på vekselstrøm med relativt høy spenning som blir overført via lettere luftledninger, har sammen med mindre og lettere elektriske motorer bidratt til en rimeligere jernbane. Nå kan langdistansetog trafikkere sine ruter uten avbrudd ved å benytte seg av forskjellige kraftkilder.

Nytt liv for trikken

Mange steder i verden gjør trikken nå et comeback. Nye trikkesystemer blir tatt i bruk i verdens stadig større byområder. I Sydney i Australia mente de som har ansvaret for samferdselen i byen, at det hadde vært galt å legge ned trikken; den er derfor tilbake igjen.

I motsetning til det som skjedde i mange byer i Storbritannia tidligere i vårt århundre, har de fleste av byene i Europa tatt vare på sitt hundre år gamle nettverk av trikkeskinner. ’I Zürich er det trikken som er konge,’ sier avisen The Independent. «Når en trikk nærmer seg et lyskryss, sender den et signal som gjør at lyset skifter til grønt, slik at den slipper å vente. . . . Trikken er alltid presis.»

Metro- eller undergrunnssystemer fungerer godt i millionbyer, mens trikker fungerer best i byer med en halv million innbyggere eller færre, hevder en italiensk miljøverner.

Trikker kan på mange måter kjøre som andre veigående kjøretøyer. Siden trikker har lavere akseltrykk enn det lokomotiver og jernbanevogner har, trenger verken de skinnene eller de broene som trikkene benytter, å være like solide som de jernbanen gjør bruk av. Det som skjer inne i trikken, kan ses gjennom de store vinduene, noe som bidrar til passasjerenes sikkerhet. «På grunn av den moderne trikkens uovertrufne fleksibilitet med hensyn til valg av trasé kan den kombinere togets hurtighet med bussens framkommelighet,» sies det i en transportundersøkelse fra Sheffield i England (Tram to Supertram). Trikken er «renslig og stemningsfull og skårer dessuten høyt på den økologiske fronten». The Times sier: «Trikken er raskere i rushtiden enn biler og busser og mer miljøvennlig.»

Raskere og sikrere?

Train à Grande Vitesse (TGV), InterCity Express, Eurostar, Pendolino, det japanske lyntoget Shinkansen (Den nye stambanen) — det virker som om det finnes uendelig mange slags moderne høyhastighetstog. Konstruktører som har vært drevet av et ønske om å kunne tilby raskere og sikrere tog, har tenkt i helt nye baner. De franske TGV-togene går på spor som er bygd uten skarpe kurver, og kan derfor fare bortover de sveisede skinnene i hastigheter på godt over 200 kilometer i timen.

Eurostar-tog binder nå London sammen med Paris og Brussel via Kanaltunnelen. Etter at togene har forlatt Storbritannias gamle jernbaneskinner, som begrenser hastigheten, suser de gjennom Frankrike og Belgia i 300 kilometer i timen. En reisetid mellom London og Paris på tre timer og mellom London og Brussel på to timer og 40 minutter har gjort jernbanen til en reell konkurrent til både ferger og fly. Men hvordan er det blitt mulig å øke farten så mye?

For å sikre god adhesjon har ingeniørene i Japan utviklet et lettvektstog som har passasjervogner med lavt tyngdepunkt. I motsetning til det konvensjonelle systemet der hver vogn hviler på to boggier, deler to vogner på Eurostar-togene (som består av 18 vogner mellom to driftsenheter) en boggi som er plassert mellom dem. Dette reduserer vibrasjoner og vekt og gjør det mulig å kjøre behageligere og raskere.

De signalsystemene som høyhastighetstogene benytter seg av, er helt annerledes enn de signalmastene som ble brukt tidligere, og de signallysene som fremdeles er i bruk på mange konvensjonelle linjer. Datamaskiner om bord i toget viser lokføreren alt han trenger å vite mens toget raser av gårde. Avanserte kommunikasjonssystemer gjør det mulig for sentrale signalstasjoner å kontrollere hele togstrekninger.

De som planlegger jernbaner, har også undersøkt hvordan hastigheten kan økes på tog som går på vanlige skinner. Én nyhet er krengetoget. Pendolino-togene i Italia og Sveits er krengetog; det samme er Sveriges X2000. Det sistnevnte trafikkerer den svingete ruten mellom Stockholm og Göteborg med en toppfart på 200 kilometer i timen. Togene er utstyrt med støtdempere og selvstyrende boggier som gjør at passasjerene føler lite ubehag på grunn av sentrifugalkraften idet toget svinger gjennom kurvene.

Rapporter om forferdelige avsporinger aktualiserer spørsmålet om togenes stadig høyere hastighet går på bekostning av sikkerheten. I kjølvannet av en dødsulykke med tog i Storbritannia i 1997 fortalte avisen The Sunday Times at ’skinnegangene i framtiden vil bli utstyrt med digitale kontrollenheter som raskere kan varsle om farlige situasjoner’. Et nytt signalsystem vil overføre radiomeldinger direkte fra jernbanenettets styringssenter til lokføreren. I tillegg vil et automatisk bremsesystem bli standard på tog i Storbritannia, noe det allerede er i mange land i Europa og andre deler av verden. Hvis lokføreren ikke reagerer på varselsignaler som toget mottar fra sendere som er lagt ned i skinnegangen, vil bremsene automatisk slå seg på for å sørge for at toget stopper trygt.

En magnetisk framtid?

Passasjerer som er vant til den skrikingen og skranglingen som vanligvis følger med en reise på jernbaneskinner og også på noen T-banelinjer, vil nok ønske en mer behagelig og stille reise velkommen. De vognene på metroen i Paris som er utstyrt med gummihjul, innebærer nok en viss forbedring for innbyggerne der i byen. Men det blekner i forhold til det siste nye på jernbanefronten.

De stålskinnene som vanlige tog går på, begrenser hastigheten. For å oppnå større hastigheter utvikler ingeniører nå magnettog som svever over en ledeskinne av metall. Disse praktisk talt friksjonsfrie togene bruker kraftige elektromagneter til å heve seg opp over skinnen og oppnår hastigheter på mer enn 500 kilometer i timen. Ja, London-avisen The Times meldte den 13. desember 1997 at et japansk magnettog satte ny verdensrekord for både bemannede og ubemannede tog med 531 kilometer i timen.

Hvis en skal dømme ut fra den iver som blir vist av dampentusiastene — de som bevarer og restaurerer damplokomotiver — og nå også av dem som går i bresjen for dieseldrevne og elektrisk drevne tog, er jernbanens framtid sikret. Tiden vil vise hvordan togene og sporene vil utvikle seg, eller om de vil bli fullstendig forandret. Men jernbanen er kommet for å bli, i det minste for den nærmeste framtid.

[Ramme på side 22]

Palasser på hjul

Det britiske jernbanemuseet i byen York huser en bemerkelsesverdig samling av staselige tog som har vært brukt av de kongelige. Mellom 1842 og 1977 ble 28 kongelige tog brukt i Storbritannia. I dronning Victorias regjeringstid (1837—1901) ble ikke mindre enn 21 tog bygd til hennes bruk. Etter at hun hadde vært på sin første togtur, sa hun at hun fant opplevelsen ’høyst sjarmerende’.

Dronning Victorias sønn kong Edvard VII valgte å la være å kjøre i de vognene som var blitt bygd for hans mor. Han benyttet i stedet tre nye tog. Senere moderniserte kong Georg V og dronning Mary disse togene og utstyrte for første gang et tog med bad.

[Ramme på side 24]

Sikkerheten først

For å bekjempe kriminaliteten skjerper jernbaneselskapene kravene til sikkerhet og gjør bruk av kameraer og låser. Men hva kan du selv gjøre for å reise sikrere i et tog? Her er noen forslag:

• Vis ikke fram verdisaker.

• Hvis du reiser i en kupé, kan du låse døren og sikre vinduet.

• Oppbevar verdisaker på forskjellige steder i bagasjen og i forskjellige lommer.

• Gjør ikke motstand hvis du blir truet.

• Vurder å ha med deg en ekstra pung, som bare inneholder litt penger.

• Ha med deg kopier av identifikasjonspapirene dine.

[Rettigheter]

The Daily Telegraph for 22. mars 1997.

[Bilder på sidene 22 og 23]

1. «Lake Shore Flyer», 1886, USA

2. Schweizer Centralbahn, 1893

3. Class B1, 1942, Storbritannia

4. Bödelibahn «Zephir», 1874

[Rettigheter]

Early American Locomotives/Dover Publications, Inc.

[Bilder på sidene 24 og 25]

1. Shinkansen, modell 500, Japan;

2. Eurostar, Frankrike;

3. Train à Grande Vitesse (TGV), Frankrike;

4. THALYS PBA-tog, Frankrike

[Rettigheter]