Kapërcimi i Brezit të Madh të Danimarkës

NGA KORRESPONDENTI I ZGJOHUNI! NË DANIMARKË

DUKE vështruar Danimarkën në një hartë, mund ta kuptojmë me lehtësi përse danezët kanë qenë për shumë kohë detarë dhe ndërtues urash. Danimarka përbëhet prej 483 ishujsh dhe një gadishulli që zgjatet nga kontinenti evropian drejt detit. Kështu, udhëtimi përreth Danimarkës ka përfshirë gjithmonë kalimin e hapësirave ujore.

Paraardhësit vikingë të danezëve dinin si të ndërtonin anije shumë të afta për lundrim. Veç kësaj, duket se gjatë shekujve, çdo qytet i vogël bregdetar i Danimarkës ka pasur një shërbim me traget që e lidhte me një qytet tjetër në një ishull fqinj.

Përmes Brezit të Madh

Prapëseprapë, një udhëtim me anije ka qenë gjithnjë një punë me rrezik. Kjo është e vërtetë kur bëhet fjalë për kalimin e shtrirjes së madhe të hapësirës ujore, që ndan dy ishujt më të mëdhenj të Danimarkës, Zelandin dhe Fjunin. Kjo hapësirë, Ngushtica e Storës, shtrihet si një brez i gjerë ujor nga veriu deri në jug. Prandaj ajo është quajtur shpesh Brezi i Madh.

Për të udhëtuar midis Danimarkës Perëndimore dhe Zelandit, ku ndodhet Kopenhaga, kryeqyteti i vendit, duhet të kaloni Brezin e Madh. Në të kaluarën, kjo mund të nënkuptonte të harxhoje ditë të tëra në pritje që erërat të ndryshonin, që stuhitë të fashiteshin ose që akujt të shpërndaheshin. Kapërcimi mund të ishte i gjatë dhe i rrezikshëm. Në shekullin e 16-të, për shkak të akujve, një suitë mbretërore ngeci për një javë në ishullin e vogël të Sprëgos, në mes të rrugës ndërmjet dy brigjeve.

Nuk është e habitshme, pra, që ideja e një ure në këtë vend i ka joshur prej kohësh danezët. Por, a do të mundej ndonjë ndërtim i bërë prej njeriut të kapërcente një masë ujore me gjerësinë e asaj të Brezit të Madh? Ai do të duhej të ishte të paktën 18 kilometra i gjatë, duke përfshirë pjesën e ndërtuar mbi Sprëgon. Do të shtrihej përmes detit të hapur dhe më larg nga ç’mund të shikohet me sy të lirë në kushte normale moti. Ura e Portës së Artë e San Françiskos, për të bërë një krahasim, është më pak se 3 kilometra e gjatë.

Telashet e projektuesve

Faktikisht, parlamenti danez filloi ta diskutonte çështjen e një ure të tillë në shekullin e 19-të. Gjatë viteve projektuesit ishin të zënë me pyetje si këto: Na duhet një urë apo një tunel? Lidhja duhet të jetë për trenat, për makinat apo për të dyja së bashku? Ç’të keqe ka po të përdorim vetëm tragete?

U bënë mijëra llogaritje dhe u folën miliona fjalë. Në Danimarkë, shprehja «debati i Brezit të Madh» u bë sinonim i një diskutimi të pafund. Por, më në fund, në vitin 1987, u arrit një marrëveshje. Lidhja, e cila do të bashkonte dy ishujt e mëdhenj në pikat e tyre më të afërta, do të ishte për trena dhe për makina. Projekti do të përbëhej nga dy ura dhe një tunel, një kombinim 18 kilometra i gjatë, të quajtura së bashku Lidhja e Brezit të Madh.

Ura Perëndimore

Prej ishullit të Fjunit, vendlindja e përrallëtarit danez Hans Kristian Andersen, fillonte pjesa e parë e projektit, një urë e ndërthurur hekurudhore dhe automobilistike prej betonarmeje. E përfunduar në janar të vitit 1994, ajo përbën gjysmën perëndimore të lidhjes. Ajo është tani ura më e gjatë e ndërthurur hekurudhore dhe automobilistike në Evropë. Duke qëndruar 18 metra mbi det, ajo përfshin më shumë se gjashtë kilometra në drejtim të lindjes, nga Fjuni deri në Sprëgo.

Kjo Urë Perëndimore, e cila mbështetet mbi shtylla betoni në det, përbëhet nga dhjetra seksione të veçanta rrugësh, shumica e të cilave janë nga 110 metra të gjata. Këto seksione prej betoni u derdhën dhe u përfunduan në breg. Por, si doli secila pjesë në det për t’u bashkuar me seksionin paraprijës? Për këtë gjë u përdor një prej vinçave më të mëdhenj lundrues të botës. Kjo pajisje masive ngritëse është mbi 90 metra e gjatë, mund të ngrejë një ngarkesë prej 7.100 tonësh dhe ta transportojë atë në det të hapur. Kjo është më shumë sesa pesha e një trageti të madh dhe e 1.000 makinave së bashku!

Por ndërtimi i një hekurudhe të dyfishtë dhe i një autostrade me katër korsi në drejtim të ishullit të vogël të farit, Sprëgos, nuk mjaftonte. Prej andej duhej bërë lidhja me dy pjesët e tjera të projektit. Në fund të Urës Perëndimore, autostrada ndahet prej hekurudhës dhe vazhdon drejt lindjes mbi një urë tjetër. Ndërsa hekurudha zbret në një tunel të dyfishtë dhe e përfundon udhëtimin e saj nën det.

Tuneli i dyfishtë

Tuneli, faza e dytë e projektit, është në vetvete një arritje e madhe. Për trenat u ndërtuan tunele «binjakë» me diametër 8 metra secili. Tunelet u hapën përmes 7,4 kilometrash argjile, shkëmbi dhe depozitimesh detare. Dhe ndërtuesit e tunelit nuk kishin mundësi ta përcaktonin me hollësi natyrën e këtij materiali nëntokësor përpara se të fillonin shpimet.

Tuneli shtrihet nga 10 deri në 40 metra poshtë shtratit të detit, në varësi të terrenit të fundit të detit, pjesa më e thellë e të cilit ndodhet 75 metra nën sipërfaqen e ujit. Secila prej makinerive për shpimin e tunelit ishte përafërsisht 200 metra e gjatë, duke përfshirë trenat mbajtës. Muret e brendshme të tuneleve të përfunduara janë mbuluar me 60.000 pjesë të lakuara prej betoni, secila me një peshë rreth 8 ton.

Duke e filluar tunelin njëkohësisht nga të dyja skajet, ndërtuesit ia dolën mbanë në mënyrë mjeshtërore që të takoheshin në mes me një shmangie prej më pak se 4 centimetrash. Ishte një ngjarje e shumëpritur kur, më 15 tetor të vitit 1994, princi Joakim i Danimarkës lidhi zyrtarisht dy gjysmat e tunelit, duke kaluar nga një makinë hapëse në një tjetër që po gërmonte drejt saj. Nga Sprëgoja, që ndodhet në mes të Brezit të Madh, dy tunelet e përfunduara shtrihen tani përgjatë gjithë rrugës drejt lindjes, deri në bregdetin e Zelandit. Qysh prej mesit të vitit 1997, trenat, me një shërbim të rregullt, kapërcejnë me shpejtësi Brezin e Madh.

Ndeshen probleme

Shpimi i tunelit të dyfishtë nën shtratin e detit po shkonte mbarë kur, papritmas, makthi i gjithë punonjësve të tunelit u bë realitet: uji filloi të futej në tunele. Personeli i tunelit shpëtoi mirë, ndonëse mund të thuhet se shpëtoi për qime. Prapëseprapë, të dyja vrimat e tunelit u mbushën krejtësisht me ujë deti dhe një pjesë e madhe e makinerive humbi. Çfarë kishte ndodhur? Makinat shpuese ndeshën një xhep të paparashikuar uji në shtratin e detit. Natyrisht, kjo përvojë shkurajuese vonoi gjithë projektin dhe duheshin shpikur teknika të reja për t’i gjetur anën problemit.

Veç kësaj, një ditë shpërtheu një zjarr eksplozivi dhe njëri prej tuneleve u mbush menjëherë me tym. Siç u shpreh një kryepunëtor «tymi u bë kaq i dendur, sa Pinoku nuk do të kishte mundur ta shikonte hundën e vet». Kantieri u zbraz, zjarri u shua dhe puna u ndërpre derisa u përcaktua shkaku: vaji hidraulik kishte marrë flakë. Këto dhe probleme të tjera, bënin që herë pas here i gjithë projekti të vonohej.

Ura e varur

Pjesa e tretë dhe kurorëzuese e Lidhjes së Brezit të Madh është një urë e bukur e varur automobilistike, 6,8 kilometra e gjatë. Ura përfshin një hapësirë prej rreth 1,5 kilometrash, që e bën atë njërën prej urave të varura më të gjata të botës. Rruga e kësaj pjese lindore të Lidhjes së Brezit të Madh varet 67 metra mbi det. Një lartësi e tillë është e nevojshme, sepse Brezi i Madh, njëri prej rrugëve ujore ndërkombëtare më të ngarkuara të botës, duhet mbajtur i hapur për anijet transoqeanike.

Dy kullat gjigante ose këmbët e urës, secila rreth 254 metra e lartë, janë tani strukturat më të larta në Danimarkë. Në krahasim me to, Statuja e Lirisë në skelën e Nju Jorkut është 47 metra e lartë, duke mos përfshirë bazën e saj. Natyrisht, këto shtylla vigane në det kanë nevojë për një themel të qëndrueshëm. Për të siguruar këtë, shtrati i detit u nivelua me kujdes dhe u shtrua me një «jastëk» të gurtë që shërben si bazë për kabinat nënujore, blloqe shumë të mëdha betoni, mbi të cilat mbështeten kullat. Secila prej kabinave është 78 metra e gjatë, 35 metra e gjerë, 19 metra e lartë dhe peshon 35.000 ton.

Për ndërtimin e këmbëve të urës u përdor një kallëp i veçantë i lëvizshëm skelarie. Duke lëvizur vertikalisht, betoni derdhej njëherësh në seksione prej 4 metrash. Kur përfundonte një pjesë, kallëpi ngjitej lart dhe shtoheshin 4 metra të tjerë. U deshën 58 ngjitje, që të përfundonte secila prej kullave.

Një veçori magjepsëse e ndërtimit të urës së varur është tjerrja e kabllove të forta që përdoren për mbështetje. Këto kabllo janë një tufë e ndërthurur me kujdes prej 169 kabllosh më të vogla, çdonjëra prej të cilave përbëhet nga ana e saj prej 127 telash çeliku që kanë secili një diametër prej pesë milimetrash. Si u ngritën në ajër këto tufa të rënda? Nuk u ngritën! Përkundrazi, ato u ndërthurën në vendin e ndërtimit. Secili prej telave u lidh me një karro të veçantë që e tërhiqte lart deri në majën e kullës, përsëri poshtë në anën tjetër, pastaj sipër kullës tjetër dhe përfundimisht poshtë në drejtim të bazës. Çdo udhëtim e bënte kabllon pak më të trashë. Pas një viti dhe rreth 20.000 rrugësh të tilla hipje-zbritje, kablloja, më në fund, u përfundua.

Ceremonia e përurimit

Më në fund, në qershor të vitit 1998, të gjitha pjesët e lidhjes ishin gati për ceremoninë zyrtare të përurimit. Lidhja e Brezit të Madh ishte një sipërmarrje e guximshme dhe e kushtueshme për një vend të vogël dhe danezët e ndoqën ndërtimin të magjepsur. Për këtë arsye, ceremonia e përurimit ishte organizuar si një festë për të gjithë ata që donin të merrnin pjesë në të.

Para se urat t’i nënshtroheshin trafikut automobilistik, këmbësorët dhe çiklistët patën një mundësi të papërsëritshme për të kaluar në to. Një ditë qershori me diell, më shumë se 250.000 njerëz, ku përfshiheshin këmbësorë, patinatorë dhe çiklistë, vërshuan përmes ‘fshatit hapës’ shumëngjyrësh ku kishte tezga me senduiç me salsiçe, vende ku ekzekutonin orkestrat dhe dyqane dhuratash dhe shkuan drejt urave, për të admiruar pamjen ngazëlluese të detit dhe të vijës bregdetare.

Në një fjalim gjatë festimeve, mbretëresha daneze theksoi se shprehja ‘ndërtues urash’ është njëra prej shprehjeve më të bukura që mund të përdoret për ndonjë person. Formacione aeroplanësh përshkuan qiellin mbi urë. U luajt vepra e kompozuar rishtas, «Kantata e Urës». Ajo përfshinte një përshëndetje lamtumire që u bë nga njëri prej trageteve të vjetër. Si pjesë e muzikës, kur dirigjenti e drejtoi shkopin e tij të dirigjimit nga kamera televizive, një traget që po priste një kilometër larg në det të hapur e kapi sinjalin dhe i ra sirenës së tij të fortë, në mënyrë që ta dëgjonin të gjithë.

Në mbrëmje, pas ceremonisë hapëse, tragetet tashmë të panevojshme u mblodhën nën urën e varur dhe u ranë borive të tyre, për t’u ankuar që ishin pjesëtarë të një lloji që po zhdukej.

Çfarë domethënieje ka lidhja?

Tani që përpjekjet e mijëra projektuesve dhe punëtorëve kanë marrë fund, cili është rezultati? Sigurisht, Danimarka është bërë më tërheqëse për vizitorët, pasi urat janë vërtet një pamje e bukur nga toka ose nga deti. Kur udhëton me makinë, është një përvojë e jashtëzakonshme të kalosh përmes një ure që është aq e madhe, sa njëri ose të dyja skajet shpesh nuk shihen! Dhe, patjetër, koha e kalimit është shkurtuar vërtet. Ndërkohë që tragetit i duhej mbi një orë, një tren kalon me vrull në anën tjetër vetëm në shtatë minuta!

Lidhja po ndryshon tashmë disa zakone të popullsisë. Shumë më tepër danezë po vizitojnë miqtë, po bëjnë tregti ose po kërkojnë zbavitje në anën tjetër të ujit. Po ndodhin ndryshime edhe në zhvillimin e urbanizimit dhe të biznesit, sepse tani është e mundur ta kesh punën në njërën anë të brezit dhe shtëpinë në tjetrën. Veç kësaj, mallrat mund të transportohen përmes vendit shumë më shpejt se më parë.

Por, gjithashtu, diçka ka humbur. Tragetet që u binin kryq e tërthor këtyre ujërave përfaqësonin një traditë që ishte me shekuj e vjetër dhe shumë udhëtarëve u pëlqente mjaft çlodhja që u jepte një udhëtim me traget. «Do të më marrë malli për tragetet,—u ankua një afarist.—Uji dhe barkat e mëdha janë magjepsëse. Më pëlqen ndjenja që të krijohet ndërsa të rreh era mbi kuvertë.» Prapëseprapë, nuk ka dyshim se lidhja e re do t’i afrojë më shumë me njëra-tjetrën pjesët e ndryshme të mbretërisë ishullore daneze dhe do ta bëjë udhëtimin për në Evropën Veriore dhe prej saj shumë më të lehtë.

[Hartat në faqen 25]

(Për tekstin e kompozuar, shiko botimin)

DANIMARKA

FJUNI

ZELANDI

FJUNI

SPRËGO

URA PERËNDIMORE

TUNELI

URA E VARUR

ZELANDI

HEKURUDHA

AUTOSTRADA

[Figura në faqen 26]

Mbrëmja e përurimit për përfundimin e urës së varur

[Burimi]

Nordfoto, Liselotte Sabroe