Од малог острва до прометног аеродрома

Од дописника Пробудите се! из Хонгконга

„МОРА да смо поскидали телевизијске антене с кровова!“ узвикнула је изненађена путница када је погледала кроз прозор авиона који се приближавао Међународном аеродрому Кеј Так у Хонгконгу. На земљи, једна жена која је простирала опран веш на крову своје зграде, у близини Каулуна, згрчила се трпећи још један напад на своје бубне опне док је авион профијукао изнад њене главе.

„Проблем су планине“, каже Џон, пилот који је много пута изводио то опасно слетање. „Ако слећемо са северозапада, то значи један гадан заокрет пред самом пистом. Планине такође доприносе опасним струјањима ваздуха наниже, која ми зовемо смицања ветра.“

Нервозни путници, пилоти и посебно становници Каулуна, једва су чекали дан када ће Кеј Так примити свој задњи лет. И тај дан је дошао, јер је у јулу 1998. Хонгконг почео да користи нови аеродром.

Аеродром на острву

У 1980-им, Кеј Так је достизао свој пун капацитет. Пошто није било могућности за даљње ширење, тражило се место за нови аеродром. Али Хонгконг није имао на располагању равно земљиште довољно велико за аеродром. Осим тога, људи нису желели бучан аеродром у свом дворишту. Шта би било решење? Шек Лап Кок, једно острвце северно од Лантаоа, једног великог, али углавном неразвијеног острва. То је било остварење сна грађевинског инжењера.

Да би се изградио аеродром требало је довести на исти ниво то острвце и једно мање суседно острво и отети од мора неких девет и по квадратних километара земљишта. Како би се аеродром повезао с Хонгконгом, изграђено је 34 километра железничке пруге и аутопута, и обоје се издижу изнад острва и мореуза, пролазећи кроз Каулун и прелазећи преко луке Викторија. Ово је, опет, значило градњу мостова, тунела и вијадуката. Све то на крају је постало један од највећих грађевинских пројеката који су икада предузети.

Јединствени мостови за брзо прелажење с острва на острво

Хиљаде људи одлазе на Нову територију Хонгконга да би видели оно што је постало светски познато обележје, везу Лантао, која повезује острво Лантао с копном. Она се састоји од висећег моста на кабловима који повезује острво Лантао с малим острвом Ма Ван, једног вијадукта преко Ма Вана и висећег моста с главним луком распона од 1 377 метара, који повезује острво Ма Ван с трећим острвом, Цинг Ји. Ови двоспратни мостови, који преносе друмски саобраћај на горњем спрату, а железницу и две траке за моторна возила на ограђеном доњем спрату, јесу међу најдужима овакве врсте на свету.

Каблови који држе висећи мост, из даљине изгледају прилично крхко. Човек се запита јесу ли инжењери дошли до тачних прорачуна, или ће мост завршити у води. Међутим, поглед изблиза показује да ти каблови засигурно нису слабашни. Каблови дебели 1,1 метар садрже 160 000 километара жице, што је довољно да се Земља омота четири пута. Каблови морају бити тако дебели јер морају држати 95 монтажних деоница коловоза од по 500 тона, које сачињавају мост. Када су каблови били довршени, монтажни делови су теретним бродом пренесени до места градње и подигнути с воде.

Оближњи становници су били фасцинирани посматрајући како се подижу пилони који подупиру висеће каблове. Пилони су се дизали у небо без иједне скеле које се обично повезују с грађевинским пројектима. Градитељи су применили методу у којој се користе клизне оплате то јест калупи, у које се излива бетон, и уједначеним темпом се подижу навише, без икакве потребе за демонтажом и поновним подизањем у свакој фази. Користећи ову иновацију, градитељи су подигли један пилон моста висок 190 метара за само три месеца.

Хонгконг је у појасу тајфуна. Како ће јаки ветрови утицати на прелажење? Године 1940, првобитни мост Такома Нароус у Вашингтону, у САД, био је уништен када га је ветар брзине 68 километара на сат изувијао као да је од бамбуса. Од тада, у пројектовању мостова постигнут је велики напредак. За ове нове мостове праве се макете које се испитују, како би они издржали жестоке налете ветра од 300 километара на сат.

Од аеродрома до града за 23 минуте!

До острва Хонгконг брже се стигне са овог новог аеродрома него с претходног аеродрома у Кеј Таку, иако је он више од четири пута удаљенији. Зашто? Возови који се крећу брзином од 135 километара на сат возе директно до пословног центра Хонгконга, који је прикладно познат као Централ. Најпре се пружа леп поглед на неплодне планине Лантаоа. Затим, након што је воз пројездио преко острва̂ на свом путу до копна, он пројури крај највеће луке за контејнерске товаре на свету, у Квај Чонгу. Око пет километара даље, он стиже у Монг Кок, у којем живи 170 000 људи. Затим, наставља даље према туристичком центру, Чим Ша Чуи, и према тунелу под луком, који доводи воз на крајњу станицу у Централ само 23 минуте након што је кренуо са аеродрома!

Аеродром за будућност

У децембру 1992, Шек Лап Кок је било стеновито острво површине 302 хектара. До јуна 1995, то је била зараван од 1 248 хектара за нови аеродром, те се копнено подручје Хонгконга повећало за скоро 1 посто. Док се првобитно острво поравнавало са 44 000 тона јаког експлозива, велика флота јаружала смештених на острву, вадила је песак са дна мора. Када су радови били у највећем јеку, од мора је сваког дана било отето више од два хектара земље. За све време током 31 месеца, сваке секунде је у просеку било у покрету десет тона отпадног материјала који се користио за насипање. Чим су извођачи радова на обликовању земљишта почели да се пакују, други су почели да раде на изградњи самог аеродрома.

Стив, који је био врло ангажован на том пројекту, пружа нам неколико најважнијих детаља: „Данашњи џамбо-џетови могу оштетити лоше направљену писту. Због тога су коришћени масивни ваљци како би се сабио песак пре полагања асфалтне површине. Процењује се да су ти ваљци, док су завршили прву писту и платформе за паркирање авиона, превалили раздаљину од 192 000 километара, што одговара обиму пет кругова око света.

„Наше предузеће је имало уговор за пристанишну зграду; изградили смо и подигли челичне кровне решетке. Свака од њих тежи и до 150 тона. Употребили смо једну огромну дизалицу да их подигнемо на приколице с много точкова, које су их пренеле до пристанишне зграде брзином од 2 километра на сат.“

Ова пристанишна зграда није некаква бетонска кутија. Нагласак је пре био на стварању амбијента са пуно светла и ваздуха, који би био угодан како за раднике аеродрома, тако и за путнике. Осим тога, аеродром је пројектован тако да брзо транспортује путнике, без одуговлачења. Путници могу бити смештени у авион 30 минута након што стигну на шалтер за пријаву путника за лет. Да би се поједноставило кретање, воз без возача стоји на располагању за превоз путника с једног на други крај пристанишне зграде. Осим тога, 2,8 километара покретних пешачких стаза пуно значи за уморне руке и ноге.

Стив наставља: „Каква промена у односу на Кеј Так, кроз који је 1995. прошло преко 27 милиона путника! Нови аеродром може годишње примити 35 милиона путника и три милиона тона терета. На крају ће моћи да се побрине за 87 милиона путника и девет милиона тона терета!“

Хонгконг је дебело уложио у овај пројекат — неких 20 милијарди долара или око 3 300 долара по сваком од 6,3 милиона његових становника. Очекује се да ће аеродром Шек Лап Кок помоћи Хонгконгу да одржи свој садашњи просперитет. Док то остаје да се види, једно је сигурно: слетање у Хонгконг и надаље ће бити искуство које се памти.

[Мапа на 12. страни]

(За потпуни текст, види публикацију)

Аеродромска железница

Аеродром на Шек Лап Коку

Острво Лантао

Аутопут Северни Лантао

Веза Лантао

Мост Кап Шуј Мун

Мост Цинг Ма

Аутопут Западни Каулун

Каулун

Аеродром у Кеј Таку

Острво Хонгконг

[Слика на 13. страни]

Градња моста Цинг Ма

[Извор слике на 11. страни]

New Airport Projects Co-ordination Office