Moltreinstelsels—een en ’n half eeu oud
DEUR ONTWAAK!-MEDEWERKER IN HONGARYE
DIE tonnelgrawers het ongelowig gestaar na wat hulle oopgegrawe het. Die jaar was 1912. Diep onder die strate van die stad New York het hulle, terwyl hulle ’n verlenging van die nuutgeboude moltreinstelsel gegrawe het, ’n groot, versteekte vertrek oopgegrawe. Die kamer was luisterryk versier—soos ’n paleis! Teen die mure was daar spieëls, kandelare en muurskilderye. Houtpanele, wat weens die ouderdom besig was om te verkrummel, het steeds die mure versier. In die middel van die kamer was ’n pragtige fontein, waarvan die geborrel lankal stil was.
Die kamer het na ’n tonnel gelei. Daar het die werkers tot hulle verbasing ’n deftig versierde moltreinwa vir 22 passasiers op sy spore gevind. Was daar ’n ander moltreinstelsel onder New York voor die een wat hulle besig was om te grawe? Wie kon hierdie plek gebou het?
Tonnels en ondergrondse spoorweë
Ondergrondse gange word al duisende jare lank gebruik in myne, om water te voorsien en militêre operasies uit te voer. Gemeganiseerde ondergrondse passasiersvervoer het egter eers in veel onlangser tye ontstaan. Vroeg in die negentiende eeu was strate in Londen, Engeland, stampvol van elke denkbare soort voertuig van daardie tyd, om nie eens te praat van voetgangerverkeer nie. Duisende het daagliks die Teems oorgesteek, deur middel van ’n veerboot of oor die London Bridge. Soms het dit so stadig gegaan dat handelaars net hulpeloos kon toekyk hoe die produkte wat hulle by die mark probeer kry in die son verskrompel.
Marc Isambard Brunel, ’n Franse ingenieur wat in Engeland gewoon het, het ’n idee gehad wat uiteindelik Londen se vervoerprobleme sou help verlig. Brunel het op ’n keer gesien hoe ’n skeepswurm deur ’n stuk harde eikehout boor. Hy het opgemerk dat slegs die kop van die klein weekdiertjie deur ’n skulp beskerm word. Die skeepswurm het die getande rande van die skulp gebruik om deur die hout te boor. Soos hy gevorder het, het hy ’n gladde beskermende kalklagie in sy tonneltjie agtergelaat. Brunel het hierdie beginsel toegepas en ’n groot, gietyster tonnelskild gepatenteer wat met behulp van domkragte deur die grond gestoot is. Terwyl werkers die grond van binne die skild verwyder het, het die skild gekeer dat die tonnel inval. Soos die skild vorentoe beweeg het, het ander werkers stene aan die binnekant van die nuwe tonnel gelê om dit te ondersteun.
Deur sy skild te gebruik, het Brunel in 1843 die wêreld se eerste onderwatertonnel deur sagte grond, onderdeur die Teems, suksesvol voltooi. Sodoende het hy die uitvoerbaarheid van tonnelkonstruksie gedemonstreer en die weg gebaan vir die ontwikkeling van moderne moltreinstelsels. In 1863 is die wêreld se eerste moltreinstelsel tussen vername spoorwegterminale in Londen in werking gestel, en in 1865 is Brunel se tonnel gekoop om die stelsel uit te brei. Daardie tonnel maak steeds deel uit van die Londense Tonnelstelsel.
Vrese—denkbeeldig en gegrond
Ondergrondse vervoer was nog nooit sonder sy teenstanders nie. In die negentiende eeu was baie mense bang om ondergronds te gaan, omdat hulle geglo het dat daar iewers binne-in die aarde ’n brandende hel was. Daarbenewens het baie mense donker, klam tonnels met aansteeklike siektes en giftige lug geassosieer.
Aan die ander kant het stadsbeplanners ’n vurige begeerte ontwikkel om iets omtrent verkeersophopings in die stad te doen. Moltreinstelsels het ’n vername politieke besprekingspunt geword. Daar was inderdaad rede tot kommer oor die luggehalte in moltreinstelsels. Verskeie ventilasiestelsels is op die proef gestel, waarvan nie almal suksesvol was nie. Party het die lugbeweging benut wat deur die treine veroorsaak is; ander het vertikale skagte gehad, op vasgestelde afstande van mekaar wat op straatvlak met roosters bedek was, kragtige waaiers of stelsels wat metodes gekombineer het. Om die sielkundige struikelblokke teë te werk wat met donker, ondergrondse deurgange gepaardgaan, is stasies van gasligte voorsien. Dit was teen so ’n agtergrond dat die vergete New Yorkse moltrein waarop die werkers in 1912 afgekom het sy ontstaan gehad het.
New York se eerste moltrein
Aan die ander kant van die Atlantiese Oseaan as Londen het ’n ander talentvolle uitvinder, Alfred Ely Beach, kopgekrap oor die ewe haglike verkeersituasie in New York. As die uitgewer van die tydskrif Scientific American, was Beach ’n voorstander van moderne oplossings vir ou probleme, soos strate met verkeersophopings. In 1849 het hy ’n radikale voorstel ingedien: “Grawe ’n tonnel onder Broadway”, een van die besigste strate, “met openinge en trappe by elke hoek. Binne-in hierdie ondergrondse gang moet daar ’n dubbele spoor gelê word met ’n pad vir voetgangers aan weerskante.”
Gedurende die volgende twee dekades het ander vervoerontwikkelaars ook voorstelle vir vinnige vervoer vir New York ingedien. Hulle is almal uiteindelik afgekeur. Die korrupte, invloedryke politikus Boss Tweed wou nie enige mededinging hê vir oppervlakvervoermaatskappye nie, die bron van baie van sy onwettige inkomste. Maar die vindingryke mnr. Beach, wat nooit sy idee laat vaar het nie, het die luidrugtige Boss uitoorlê.
Beach het ’n wettige konsessie verkry om twee tonnels langs mekaar, te klein om passasiers in te vervoer, onder Broadway te bou. Dit sou gebruik word “vir die vervoer van briewe, pakkies en goedere” na die hoofposkantoor. Toe het hy om ’n wysiging aansoek gedoen wat hom toegelaat het om net een groot tonnel te bou, wat glo die koste sou besnoei. Hierdie plan het op die een of ander manier ongemerk deurgegaan, en die wysiging is goedgekeur. Beach het onmiddellik aan die werk gespring, maar nie oop en bloot nie. Hy het van die kelder van ’n klerewinkel af gegrawe en die grond snags weggery in waens waarvan die wiele se geraas gedemp is. In slegs 58 nagte is die 95 meter lange tonnel voltooi.
’n “Lugtou”
Beach was baie bewus van die verstikkende besoedeling in die Londense moltreinstelsels—die gevolg van stoomlokomotiewe wat steenkool gebruik het. Hy het sy wa aangedryf met ’n “lugtou”—die druk van ’n groot waaier wat in ’n alkoof aan een kant van die tonnel ingebou was. Die lug het die wa saggies vorentoe gedruk teen tien kilometer per uur, al kon dit tien keer vinniger beweeg het. Wanneer die wa die ander kant van die spoor bereik het, het die waaier in die teenoorgestelde rigting begin waai en die wa teruggesuig! Beach het mense se huiwerigheid om ondergronds te gaan te bowe gekom deur seker te maak dat die ruim wagkamer helder verlig is met sirkoonlampe, van die skerpste en helderste lampe wat destyds beskikbaar was. En hy het dit ryklik gemeubileer met weelderige stoele, beelde, vals vensters met gordyne en selfs ’n vleuelklavier en ’n goudvisbak! Die klein spoor is in Februarie 1870 vir ’n niksvermoedende publiek geopen, en dit was onmiddellik ’n reusesukses. In een jaar het 400 000 mense van die moltrein gebruik gemaak.
Boss Tweed was woedend! Politieke manipulering het gevolg, en Tweed het die goewerneur omgepraat om ’n teenstrydige plan vir ’n oorhoofse trein goed te keur wat 16 keer meer sou kos as die pneumatiese ondergrondstelsel wat deur Beach voorgestel is. Kort daarna is ’n klag teen Tweed ingedien wat tot sy lewenslange tronkstraf gelei het. Maar ’n beurspaniek in 1873 het beleggers en amptenare se aandag van moltreinstelsels afgetrek, en Beach het uiteindelik die tonnel toegemaak en geseël. Daar het dit in vergetelheid geraak totdat dit per ongeluk in 1912 oopgegrawe is, meer as sewe jaar ná die opening van New York se huidige moltreinstelsel in 1904. ’n Deel van Beach se oorspronklike tonnel het later deel van die huidige City Hall-stasie, in Manhattan se middestad, geword.
Die Millennium- ondergrondse spoorweg
’n Bietjie meer as ’n eeu gelede het daar ’n atmosfeer van afwagting in Hongarye geheers. In 1896 sou Hongarye die 1000ste herdenking van sy stigting vier. Teen die einde van die 19de eeu sou die land se hoofstad, Boedapest, een van die grootste stede in Europa wees. Sy strate was reeds oorvol. ’n Elektriese oppervlakspoorweg is vir die millenniumviering voorgestel om die las te verlig. Maar dit was nie wat die munisipale owerheid in gedagte gehad het nie, en die voorstel is verwerp. Intussen het die Londense Tonnelstelsel die verbeelding van vervoerbeplanners in ander lande aangegryp. Een van hierdie deskundiges in Hongarye, mnr. Mór Balázs, het ’n elektriese moltreinstelsel voorgestel. Dit is goedgekeur, en konstruksie het in Augustus 1894 begin.
Die ondergrondse spoorweg is met behulp van die sny-en-bedek-metode gebou—’n sloot is onder ’n bestaande pad gegrawe en spore is onder die straatvlak gelê. ’n Plat dak is toe oor die sloot gebou en die pad is herstel. Op 2 Mei 1896 is die 3,7 kilometer lange moltreinstelsel ingewy. ’n Rit in sy elektriese, individueel aangedrewe waens was ’n groot verbetering op die onaangename ondervinding wat die passasiers in die eerste Londense Tonnelstelsel deurgemaak het! ’n Paar dae nadat dit geopen is, het koning Frans Josef I die nuwe stelsel besoek en die feit dat dit na hom vernoem is, goedgekeur. Maar gedurende die polities onstuimige tyd wat gevolg het, is die spoor tot die Millennium- ondergrondse spoorweg hernoem. Dit was die eerste moltreinstelsel op die Europese vasteland. Ander het kort daarna gevolg. In 1900 het die Métro in Parys in werking getree, en Berlyn het in 1902 met moltreindienste begin.
Die ondergrondse spoorweg ná 100 jaar
Vir Hongarye se 1100ste herdenking in 1996 is die moltreinstelsel tot sy oorspronklike prag en styl gerestoureer. Klein wit teeltjies en wynrooi dekoratiewe rante versier die stasiemure. Stasiename is opvallend—in ’n raam van teëls aan die mure. Die ysterpilare is herbou en groen geverf om die atmosfeer van die vorige eeu te herroep. Boedapest se sentrale stasie bevat ’n spoorwegmuseum waar jy een van die oorspronklike moltreinwaens kan sien—meer as 100 jaar oud! Uitstallings oor die konstruksie van die Millennium- ondergrondse spoorweg sowel as die moderner Boedapest-metro is ook te sien.
Wanneer Jehovah se Getuies in Hongarye die museum besoek, kan hulle nie anders nie as om te onthou dat die moltreinstelsel nog redelik onlangs vir die Christene daar ’n heel ander gebruik gehad het. Gedurende die hele tyd wat die Getuies se werk in Hongarye verbied is, het hulle die stasies van hierdie beroemde spoorweg versigtig gebruik om met ander oor God se Koninkryk te praat. Sedert 1989 geniet die Getuies die vryheid om in Hongarye aan die predikingswerk deel te neem. Maar jy sal hulle dalk steeds in die Millennium- ondergrondse spoorweg raakloop, waar hulle mense vertel van hulle oortuiging dat die Millennium wat in die Bybel beskryf word—die 1000-jarige heerskappy van Christus—binnekort gaan aanbreek.
Die erfenis van die eerste moltreinstelsels
Vandag vervoer moltreine passasiers ondergronds in groot stede in alle wêrelddele. In party gaan die ou probleme van geraas- en lugbesoedeling nou gepaard met die uitdaging wat graffiti en misdaad bied. Maar baie stelsels weerspieël die deftige, estetiese en praktiese idees van vroeë ontwerpers van ondergrondse spoorweë. Die begeerte is steeds sterk om massavervoer uit te brei en te verbeter. In stede soos Bangkok, Medellín, Seoel, Sjanghai, Taipei en Warskou is moltreinstelsels onlangs voltooi of is in aanbou. Sou al hierdie dinge die eerste moltreinontwerpers verbaas het? Miskien nie—so ’n algemene gebruik is presies wat hulle een en ’n half eeu gelede in gedagte gehad het.
[Prente op bladsy 23]
1. ’n Gerestoureerde stasie in Boedapest se Millennium- ondergrondse spoorwegmuseum
2-4. Een van die Millennium- ondergrondse spoorweg se oorspronklike elektriese moltreinwaens van 1896