Rejse med overlydsfly — kommet for at blive?

EN NY æra for flyvningen begyndte den 21. januar 1976. To glatte fly med ørnenæse tog fart hen over startbanen og gik i luften næsten samtidig, det ene i London, det andet i Paris. Dermed havde man indledt den civile passagertrafik med overlydsfly i den vestlige verden!

Det fly der startede fra Paris skulle på sin jomfrurejse til Rio de Janeiro i Brasilien, via Dakar, Senegal. En af passagererne der sad foran i flyet og kunne se hastighedsmåleren (der kaldes et machmeter), beretter hvad der skete da det nåede lydens hastighed: „Der lød gisp og bifaldsråb. Så kom meddelelsen fra cockpittet: ’Mine damer og herrer, De har netop, som de første 100 passagerer i historien, overskredet lydens hastighed på en ruteflyvning.’“

Egentlig var Sovjetunionen det første land der satte overlydsfly ind i civiltrafikken — det skete med en TU-144 i december 1975 — men her medtog man kun post og fragtgods. Først i november 1977 påbegyndte russerne passagerflyvninger med overlydsfly på ruten fra Moskva til Alma-Ata i Centralasien.

Det var Concorden som indledte overlydspassagertrafikken. Flyet blev til ved et samarbejde mellem England og Frankrig. Af de seksten Concorde-fly man efter aftale har sat i produktion, går de ni nu i rutefart.

I det første år befordrede Concorderne 45.000 betalende passagerer. Tallet ville have været meget større om ikke uviljen mod disse fly havde været så stor. Der blev ikke givet tilladelse til regelmæssige flyvninger til Washington, D.C., før den 24. maj 1976. Og der gik yderligere halvandet år før man tillod ruteflyvningerne til New York City.

Hvorfor opponerer nogle mod de supersoniske jetpassagermaskiner? Er der virkelig fare for at man må indstille flyvningen med dem? Hvilke fordele er der ved at rejse med disse overlydsfly?

Hurtigere end lyden

En indlysende fordel er farten; man når sit bestemmelsessted hurtigere. Almindeligvis tager flyvningen med en underlydsjet fra Paris til Washington, D.C., mellem syv og otte timer. Men Concorden? En passager siger: „Air France’s Concorde Flight 53 afgik fra Charles de Gaulle-lufthavnen klokken 20.00 og landede i Dulles International Airport [ved Washington, D.C.] klokken 17.55. . . . Turen havde taget præcis 3 timer og 55 minutter.“

Ja, de passagerer der rejser med Concorden mod vest, når deres bestemmelsessted til et tidligere klokkeslæt end afgangstidspunktet. Det skyldes at Concorden flyver hurtigere end jorden drejer sig om sin akse. Man kan således forlade Europa efter at have nydt en solnedgang dér, være fremme i De forenede Stater mens det endnu er lyst, og atter se solen gå ned samme dag! Eller man kan rejse fra Paris en tidlig morgenstund, for eksempel den 22. januar, og ankomme til New York om aftenen den 21. januar.

Concordens marchhastighed svarer nogenlunde til en geværkugles fart. Den kortere flyvetid nedsætter rejsetrætheden, og det er noget passagererne peger på som en virkelig fordel. Farten går ikke meget ud over passagerkomforten; den svarer nogenlunde til komforten i andre rutemaskiner. En rejsende sagde: „Har man én gang fløjet med Concorde, rejser man ikke mere på nogen anden måde.“

De rejsende har længe vist forkærlighed for hurtigeregående maskiner. Med DC-3 i 1930rne blev flyvetiden tværs over De forenede Stater nedsat fra 19 til 15 timer, og Boeing 247 var dermed forældet. Efter den anden verdenskrig fremstillede man stadig hurtigere passagerfly, og i 1958, da man begyndte med jetdrevne passagerfly, blev flyvetiderne pludselig betydeligt kortere. De propeldrevne fly blev forældede.

Der gik ikke lang tid før jetpassagerflyene nærmede sig lydens hastighed. Og i betragtning af militærets udvikling af overlydsfly, syntes det kun logisk at civile også skulle rejse hurtigere end lyden.

Lydmuren

I varm luft ved havets overflade bevæger lyden sig med en hastighed af omkring 1220 kilometer i timen; i en højde af for eksempel 11.200 meter er hastigheden kun 1060 kilometer i timen. Luftens bevægelighed er stor, og når et fly bevæger sig i lavere hastigheder, flytter luftmolekylerne sig hurtigt nok til at komme bort fra flyets bane. Men når lydens hastighed nås, er dette ikke længere tilfældet.

Et overlydsfly indhenter de luftmolekyler som er på vej bort, og sammenpresser luftlagene under flyvningen. Derved opstår der kraftige gnidninger som får flyets overflade til at vibrere og blive varm. Den kolossale luftmodstand fik førhen mange til at tro at der var en såkaldt „lydmur“ som man ikke kunne bryde igennem.

Ved den avancerede udformning af nye fly opnåede man imidlertid at friktionen, eller luftmodstanden, blev reduceret, og efterhånden blev det muligt at overskride lydens hastighed. Dette lykkedes første gang med et bemandet luftfartøj — et raketdrevet fly — den 14. oktober 1947. Men først i 1953 kom „Nordamerikaneren“, F-100 Super Sabre-jetjageren, der som det første jetfly oversteg lydens hastighed i vandret flyvning. Sidst i 1950erne tog man supersoniske militærfly i brug. Ved prøveflyvninger i begyndelsen af 1960erne blev en DC-8 det første passagerrutefly der gennembrød lydmuren. På det tidspunkt havde man allerede overlydspassagerfly på tegnebrættet.

Udvikling

Sovjetunionen, De forenede Stater, England og Frankrig var alle interesseret i at bygge et sådant fly. På grund af projektets format indgik England og Frankrig den 29. november 1962 en aftale om at samarbejde. Man anslog dengang at der ville blive afsætning for op mod 500 overlydspassagerfly på verdensmarkedet. En salgschef i British Aircraft Corporation regnede med at der ville være solgt 225 Concorde-fly i 1975.

Man gik straks i gang med at fremstille prototyper af Concorden. Den første gik på vingerne den 2. marts 1969, og i 1970 nåede man for første gang op på en hastighed der oversteg lydens. Men der opstod vanskeligheder, og produktionsomkostningerne steg konstant. Samtidig blev modstanden mod selve ideen om overlydsflyvning meget stærk. I foråret 1971 opgav U.S.A. sine planer i forbindelse med projektet, da Kongressen, efter at have ofret næsten 6 milliarder kroner, standsede alle yderligere bevillinger.

De store forventninger om salg af Concorden blev ikke indfriet. Det højeste antal optioner (foreløbige bestillinger) man har været oppe på er 74. Den 21. januar 1973 fik producenterne et alvorligt slag, idet Pan American World Airways og Trans World Airlines annullerede deres optioner i forbindelse med køb af 13 fly. Andre selskaber har siden opgivet deres optioner. Ud over British Airways og Air France — de eneste luftfartsselskaber der ejer Concorder — er det nu kun Kina og Iran der har bestillinger på flyet.

Endnu et alvorligt slag ramte overlydsflyene i juni 1973. Det skete under en flyveopvisning i Paris. Russerne var i færd med at demonstrere en prototype af overlydsflyet TU-144 da det styrtede ned og mindst 13 mennesker blev dræbt. Det vakte skepsis hos dem der stadig var indstillet på at købe Concorden; var den mon sikker? Det sovjetiske program blev forsinket, så nu var russerne næsten to år bag efter englænderne og franskmændene med hensyn til at påbegynde den supersoniske trafikflytjeneste.

Den 6. december 197 begyndte den første af de seriefremstillede Concorder at flyve. Prøveflyvninger førte den rundt i hele verden. Den fløj til over 40 lande og gik ned i 70 internationale lufthavne. Efter 5000 flyvetimer fik flyet certifikat for sin flyvedygtighed og gik, som allerede nævnt, i regelmæssig tjeneste i januar 1976.

Den der rejser med Concorde vil kunne nå en hvilken som helst destination i verden på mindre end 12 timer. Ofte er Concorden fremme på det halve af den tid det tager andre fly at nå frem. Men hvorfor er der da så mange der har noget imod den?

Forvolder den skade i atmosfæren?

I en højde af omkring 10 kilometer over polerne og 16 kilometer over ækvator begynder stratosfæren, og den strækker sig cirka 50 kilometer op. Stratosfærens nederste lag holder sig koldt og klart, og det er her overlydsflyene går. Imidlertid er der videnskabsmænd som mener at der er fare for at flyene forurener atmosfæren, hvilket måske kan få katastrofale følger for livet på jorden.

Nogle har sagt at kvælstofoxiderne i jettens udstødning kan ødelægge stratosfærens ozonlag. Ozonen virker som en beskyttende paraply der hindrer at for mange af solens ultraviolette stråler når ned til jorden. Formindskes ozonlaget blot en lille smule, kan det, efter hvad visse videnskabsmænd mener, medføre en kraftig forøgelse af den ultraviolette stråling som når jorden. Og hvad betyder det?

At markernes afgrøder, skovenes økologi, insektlivet, havenes plankton, og menneskelivet naturligvis, vil lide skade. Der er endog dem som har frygtet at så lidt som seks Concorde-flyvninger om dagen kunne medføre en stigning i antallet af hudkræfttilfælde. Dette er naturligvis kun teori, men unægtelig en teori der bør overvejes.

En amerikansk senator gør imidlertid opmærksom på at militære fly har foretaget mindst en million overlydsflyvninger, tilsyneladende uden at ozonlaget har taget skade. Hvis der virkelig er en mulig alvorlig fare forbundet med overlydsflyvninger, hvorfor så ikke forbyde militære overlydsfly? Følgende brev der blev sendt til New York Times, giver stof til eftertanke:

„Med nogen forbavselse konstaterer jeg at de senatorer og medlemmer af Repræsentanternes Hus der har stemt for et forbud mod SST [Supersonic Transport] på grund af virkningen på ozonlaget, stort set er de samme som har stemt for at man bruger penge til B-1 bombemaskinen — 21 milliarder dollars [126 milliarder kroner] til fremstilling af 244 overlydsbombemaskiner. Nyhedsmedierne har også gang på gang bragt oplysninger som har fastslået at der i over ti år er foretaget regelmæssige og talrige overlydsflyvninger . . . Det forekommer mig at være temmelig hyklerisk at stemme for et forbud mod det ene men ikke mod det andet.“

Modstanden mod Concorden — der har taget form af demonstrationstog som i timevis har spærret vejen til og fra Kennedy-lufthavnen i New York — grunder sig imidlertid hovedsagelig på noget andet, nemlig støjen.

Støjforurening

Enhver der har opholdt sig et stykke tid i nærheden af en moderne lufthavn, vil uden tvivl kunne føle med de mennesker der er tvunget til at bo eller færdes i nærheden. Jetmaskinernes hvinen og hylen kan virke øredøvende. Og Concorden har ord for at være den mest støjende af dem alle, om end dens støj lyder anderledes.

„Det er en lavere, dybere lyd,“ bemærker Dexter Davis, chefen for Dulles International Airport i nærheden af Washington, D.C. „Jeg synes den er langt mindre irriterende end en høj, hvinende lyd.“ Én der bor tæt ved London-lufthavnen Heathrow, siger: „Jeg er ikke i tvivl når det er en Concorde. Støjen er helt anderledes. Vibrationerne får vores verandavinduer til at klirre. Og når jeg er på besøg hos min ven i Hatton Cross må jeg holde hænderne for ørerne.“

Der er delte meninger om hvorvidt overlydsflyene er værre end andre jetmaskiner. I en leder i tidsskriftet The Wall Street Journal stod der: „De af os der har hørt Concorden lande og starte, kan kun høre meget lidt forskel mellem den og en 707’er.“

Men der måles ofte mere støj fra Concorden end fra andre jetmaskiner. Dog skrev New York Post den 4. november 1977: „Statens luftfartsmyndigheder meddelte i går at det gennemsnitlige støjniveau ved hver af de syv målesteder under testflyvningerne [med Concorden] lå inden for den tilladte grænse.“

Det er imidlertid en ringe trøst for de mennesker der bor i nærheden af en lufthavn. De lever i forvejen i en støj de betragter som urimelig — og som enhver anden formentlig ville betragte som urimelig. Og udsigten til at et endnu mere støjende fly skal lande og starte giver dem forståeligt nok grund til at ønske at de kunne flytte.

Braget

Concordens modstandere henviser også til det brag den frembringer. Som militære overlydsfly har vist, kan braget være så kraftigt at det knuser glas. „Det lyder næsten som når en bombe eksploderer,“ skriver en modstander, „og det blæser gardinerne i min bungalow ind og får huset til at knirke.“

Overlydsbraget opstår når et fly bevæger sig hurtigere end lyden sammenpresser luften. Denne pludseligt sammenpressede luft danner kompressionsbølger der kan høres og mærkes mange kilometer væk. Det er som med torden; den støj et lynnedslag fremkalder, er i virkeligheden også et overlydsbrag.

Det er en almindelig misforståelse at overlydsbraget fra et fly kun frembringes i det øjeblik flyet passerer „lydmuren“. Braget lyder faktisk konstant så længe flyet bevæger sig med en hastighed der overstiger lydens. Det kan konstateres nede på jorden, 16 kilometer under flyet, af mennesker der bor i et åbent område som flyet passerer hen over.

Det siger sig selv at overlydsbrag kan give anledning til protester. Derfor flyver Concorderne fortrinsvis over havene, hvor kompressionsbølgerne ikke forstyrrer eller volder skade. Når flyene nærmer sig befolkede områder sætter de farten ned under lydens hastighed for at undgå overlydsbrag. At Concorden hovedsagelig kun indsættes på oversøiske ruter gør den noget begrænset i forhold til andre jetmaskiner, der kan yde en lige så hurtig betjening over befolkede områder og til en langt billigere takst.

Kommet for at blive?

Dette er et spørgsmål af betydning, og først og fremmest fordi det er et økonomisk spørgsmål. De franske og de britiske myndigheder har i årenes løb ofret over 18 milliarder kroner på at udvikle Concorden. Én maskine koster nu cirka 480 millioner kroner eller næsten dobbelt så meget som en jumbojet. Dertil kommer at det forholdsvis lille antal passagerer Concorden kan medtage, gør den dyrere i drift end andre jetmaskiner.

Concorden har kun en tredjedel af jumbo 747-jettens størrelse, og den medfører ikke engang en tredjedel så mange passagerer. Derfor koster det cirka 20 procent mere at flyve med Concorden end at flyve på første klasse i andre jetmaskiner. En billet tur-retur New York-London koster 9516 kroner; en tilsvarende på første klasse i andre jetmaskiner koster 7879 kroner, og på turistklasse omkring 4200 kroner.

Spørgsmålet er: Vil folk være villige til at betale den højere pris for at nå deres bestemmelsessted hurtigere? Det har ikke set alt for lovende ud hvad det angår. Overlydsflyene har ikke givet overskud. I 1976 havde de to luftfartsselskaber der flyver med Concorder et samlet underskud på 324 millioner kroner!

Et specielt problem er at det på nuværende tidspunkt kun er få ruter der beflyves med Concorden. British Airways har flyvninger til Washington, D.C., til Singapore og til Bahrain ved Den persiske Bugt. Og Air France har fløjet til Washington, D.C.; Caracas, Venezuela; og Rio de Janeiro, Brasilien. Først fra november 1977 har de to luftfartsselskaber kunnet begynde at flyve mellem deres respektive hovedstæder og New York City.

Skal Concorden fortsætte, og skal den få praktisk betydning, må den selvsagt kunne indsættes på faste ruter til destinationer af såvel forretnings- som befolkningsmæssig betydning. Men et væsentligt minus ved Concorden er dens beskedne distancekapacitet. Med en kabinebelastning på cirka 100 passagerer kan den kun lige medføre tilstrækkeligt brændstof til at gøre turen fra Paris til Washington, D.C.

Problemerne med Concorden er, som vi har set, store. Det betyder muligvis at man kun vil bygge de 16 Concorder der indtil nu er bestilt. Men da folk foretrækker at komme hurtigt frem til deres bestemmelsessted er det sandsynligt at det supersoniske fly fortsat vil bestå. I november 1977 indgik De forenede Staters luft- og rumfartsadministration en ny statslig kontrakt med Lockheed-fabrikkerne i Californien og afsatte et beløb på 270.000 dollars (1.620.000 kroner) til udarbejdelse af modellen til en endnu mere avanceret type overlydsfly.

Det påtænkte nye fly skal kunne medbringe 200 passagerer ved en marchhastighed på 6440 kilometer i timen. Distancekapaciteten skulle blive 9660 kilometer, og flyvehøjden omkring 36.500 meter. Ingen skulle kunne indvende noget imod lydbraget når det fra den højde rammer jorden. Det bliver interessant at følge den videre udvikling inden for overlydsflyvningen.

[Diagram på side 12]

(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)

Overlydsbraget høres langs flyets bane overalt hvor kompressionsbølgen rammer jorden

50-80 Mi.

80-130 Km.