Tretthet — en snikende fare for lastebilsjåfører

AV VÅKN OPP!S MEDARBEIDER I TYSKLAND

TIMENE går, og kombinasjonen av den monotone duren fra den kraftige motoren og syngingen fra de 14 hjulene på veien gjør at lastebilsjåføren må kjempe for å holde seg våken. Stripene i veien glir stille forbi i lyset fra frontlyktene. Plutselig vingler tilhengeren fram og tilbake; vogntoget har begynt å bevege seg ut av veien.

Sjåføren vrir på rattet og klarer å få den 40 tonn tunge doningen tilbake på veien. Han er nå lys våken og innser at han ikke kan huske de siste sekundene. Han hadde vært så trett.a

Alle som strever med å holde seg våkne når de kjører, kan lett komme til å døse av et øyeblikk. Det kan bli ekstremt farlig, så mye trafikk som det er på veiene i dag. Det kan gå ut over andre som ferdes på veien. I perioden mellom januar 1989 og mars 1994 var over 35 prosent av alle tungbilulykker i Sør-Afrika blitt forårsaket av at sjåfører hadde sovnet ved rattet.

Professor G. Stöcker, som driver forskning i bilføreres atferd, sa i det tyske bladet Fahrschule at økende tretthet fører til døsighet, og at virkningene av dette ligner på virkningene av alkohol. Dette gjelder selvfølgelig alle førere, ikke bare lastebilsjåfører.

Årsaker til tretthet

Hvorfor skjer det så ofte ulykker som har sammenheng med trette førere, når det i mange land finnes lover som anbefaler eller til og med fastsetter en maksimumsgrense for hvor mange timer en lastebilsjåfør kan sitte bak rattet? Først må vi se på lastebilsjåførenes totale arbeidstid, som ikke bare innbefatter kjøring, men også andre oppgaver. Denne arbeidstiden er ofte lang og uregelmessig.

De fleste lastebilsjåfører liker å se at et oppdrag blir utført fra begynnelse til slutt, noe som betyr at de frakter varer til en kunde i all slags vær. Arbeidsytelsen blir målt i tilbakelagt veistrekning og fraktet godsmengde. Det kan være at arbeidstiden er godt over gjennomsnittet. I Tyskland arbeider de fleste mennesker mindre enn 40 timer i uken, men mange lastebilsjåfører arbeider dobbelt så mange timer.

I andre land er ikke situasjonen noe bedre. I Sør-Afrika er lønningene lave, så sjåfører prøver å spe på inntekten ved å kjøre lange dager. Rapporter fra India tyder på at selv om transportfirmaer gir lastebilsjåførene nok tid til å fullføre turen, er det mange sjåfører som skaffer seg ekstra inntekt ved å kjøre ytterligere varer til flere steder, og dermed må de sitte lenge bak rattet. Så må de sove mindre for å rekke tilbake til firmaet i tide.

I EU kan en lastebilsjåfør som utnytter kjøretidsbestemmelsene maksimalt, kjøre 56 timer i løpet av en uke. Men uken etter kan han i høyden kjøre 34 timer. Arbeidstiden hans, som innbefatter den tiden som går med til lasting og lossing, blir registrert av en fartsskriver. Dette apparatet gjør det mulig å sjekke om hver fører holder seg innenfor bestemmelsene.

Noe annet som har betydning for hvor lenge en sjåfør kjører om gangen, er hvordan lastebilens eier ser på det. Lastebilen hans representerer en stor investering som må utnyttes godt og helst frakte varer 24 timer i døgnet. Konkurransen blant transportfirmaene blir stadig hardere, og arbeidsgivere øver press på sjåførene for å få dem til å jobbe overtid frivillig.

Man kan bli trett når man har lang arbeidstid, men også når man begynner på jobb på et uvanlig tidspunkt. Det er for eksempel alminnelig at sjåfører begynner å arbeide mellom klokken ett og klokken fire om natten. Det er et tidspunkt da man gjerne er minst opplagt og konsentrasjonen er på det laveste. Presset øker når firmaer går inn for å ha et så lite lager som mulig og krever punktlig levering (såkalt «just in time»-levering). Det betyr at sjåføren må komme til kundens lokaler med varene akkurat på det avtalte klokkeslettet. Stor trafikk, dårlig vær og veiarbeid kan forårsake forsinkelser som sjåføren må kompensere på et eller annet vis.

Selv om det finnes forskrifter for hvor mange timer det er lov å sitte bak rattet, viser kontroller som politiet har foretatt, at det skjer brudd på bestemmelsene. Bladet Polizei Verkehr & Technik sier: «Nesten hver åttende fører av lastebiler, busser og biler med farlig gods holder seg ikke til kjøre- og hviletidsbestemmelsene.» Under en trafikkontroll i Hamburg oppdaget politiet at en lastebilsjåfør hadde sittet 32 timer bak rattet uten avbrekk.

Å være klar over faren

En langtransportsjåfør som har drevet med internasjonal transport i 30 år, ble spurt om hva han mente om tretthetsproblemet. Han sa: «Stolthet og for stor selvtillit kan få en sjåfør til å ignorere tretthet. Det er slik det skjer ulykker.» I rammen på side 22 er det nevnt noen tegn på tretthet.

Det kan være livsviktig å oppfatte disse tidlige faresignalene. En undersøkelse i USA som ble foretatt av en landsomfattende organisasjon som arbeider med transportsikkerhet, avslørte en foruroligende statistikk: Av 107 tungbilulykker der ingen andre kjøretøyer var innblandet, var det 62 som hadde sammenheng med at sjåføren var trett. Lastebilindustrien legger derfor stor vekt på utviklingen av tekniske hjelpemidler som kan varsle når sjåføren er i ferd med å sovne.

Et japansk firma holder på å utvikle et elektronisk system der et videokamera registrerer hvor ofte sjåføren blunker med øynene. Ved for mange langsomme blunk får sjåføren høre en innspilt stemme som gjør ham oppmerksom på den farlige situasjonen. Et europeisk firma arbeider med et instrument som måler hvor jevne bevegelsene på rattet er. Dersom lastebilen skulle skjene fra side til side, utløses det en alarm. Det vil imidlertid ta tid før effektive midler kommer i produksjon.

Å unngå faren

Tretthet har vært en ubuden og lite velkommen passasjer i nesten ethvert kjøretøy. Spørsmålet er hvordan man kan bli kvitt trettheten. Noen sjåfører drikker liter på liter med koffeinholdige drikker, bare for å oppdage at trettheten ubønnhørlig sniker seg innpå likevel. Andre tyr til andre stimulerende midler. Disse innebærer selvfølgelig helserisiko. I Mexico er det noen sjåfører som spiser sterk chilipepper for å holde seg våkne.

Hvis man skal starte tidlig, er det bra å få nok søvn først. Og man bør ha som prinsipp at man alltid skal overholde kjøre- og hviletidsbestemmelsene. I mange land krever bestemmelsene at man tar en pause etter fire og en halv times kjøring. På ensformige strekninger bør føreren holde tankevirksomheten i sving. Noen sjåfører hører på radio eller snakker med andre sjåfører over CB-radio (kommunikasjonsradio). En sjåfør som er et av Jehovas vitner, hører på kassetter med bibelsk innhold. I rammen på denne siden er det nevnt noen andre tips.

Det blir stadig vanskeligere å tjene til livets opphold, så det er ikke lett å være likevektig. Noen firmaer eller arbeidsgivere undervurderer den fare som er forbundet med trette sjåfører. Alle som arbeider i transportnæringen, gjør vel i å tenke over det man har lært om tretthet hittil. Dessuten kan sjåfører i mange tilfeller gi hverandre gode tips om hvordan de kan motvirke døsighet, ut fra sin egen erfaring.

Den beste måten å holde seg årvåken på er naturligvis å ta hensyn til kroppens behov: Hvis du oppdager noen faresignaler, så stopp ved første mulighet og sov litt. Etterpå kan du kjøre videre. Pass på at du ikke blir offer for den snikende faren som tretthet er!

[Fotnote]

[Ramme på side 22]

Faresignaler som krever umiddelbar reaksjon

• Har du sviende øyne eller tunge øyelokk?

• Oppdager du at du innbiller deg ting eller dagdrømmer?

• Virker det som om veien blir smalere, med den følge at du kjører langs midtstripen?

• Er det noen deler av turen du ikke klarer å huske?

• Er bruken av rattet og bremsene mer rykkende enn normalt?

Hvis du svarer ja på bare ett av disse spørsmålene, trenger du å hvile umiddelbart

[Ramme på side 23]

På lange turer

• Sørg for at du får nok søvn

• Stol ikke på stimulerende midler

• Hvil med jevne mellomrom. Gå ut av bilen og beveg deg litt, så du får myket deg opp

• Husk at ensformige veistrekninger er særlig farlige

• Ikke legg ut på en tur når du er sulten. Ha gode spisevaner; spis lett og sunn mat

• Drikk mye væske, men hold deg unna alkohol